Pohled do historie umisťování nádraží v Brně

článek Miroslava Patrika z časopisu Obzor

Články, 1.2.2010

Ačkoliv je politicky rozhodnuto, že se nový železniční uzel v Brně má přestěhovat o osm set metrů na jih, nicméně projektově a úřednicky se to stále nedaří. Problémy nemají konce. Proto jistě není na škodu si připomenout, jak se s polohou nádraží "hýbalo" v minulosti.

Vývoj představ o rekonstrukci brněnského uzlu v období mezi světovými válkami a až do roku 1948 nebyl totiž přímočarý. Výsledky první ideové soutěže na regulaci vnitřního města z roku 1924 sice vyzněly ve prospěch odsunutí nádraží až za Zvonařku, ovšem důvody takových úvah byly pro tehdejší dobu zcela specifické. Soutěž proběhla krátce po vzniku republiky s vizí o explozivním vývoji Brna a druhým významným argumentem bylo i tehdejší zakouření území parními lokomotivami.

Regulační soutěž z roku 1927 sice poprvé rozvířila myšlenku rozvoje jižní části Brna závislého na posunu nádraží, avšak dobově revoluční nápad byl brzy korigován výsledky nové soutěže z let 1933-4, kterou vyhrál tým Kumpošt, Fuchs, Sklenář. Nádraží se tak dostává zpět velmi
blízko centra, takže nová odbavovací budova je zhruba v místě dnešního obchodního domu Tesco.

Soutěž na dopravně-komunikační plán města z roku 1934 neřešila pouze problém železničního uzlu s odsunutým nádražím. Byly totiž hodnoceny i varianty v přisunuté poloze, a to jednak v místě dnešního hlavního nádraží a jednak v prodloužení dnešní Benešovy třídy přibližně v úrovni Vaňkovky.

Na variantách urbanistického řešení jižní části města s různými polohami se podílel Ing. arch. Bohuslav Fuchs a Dr. Ing. František Sklenář. V této době již ale sílily názory, že odsunování nádraží mimo centrum není vhodné a že by se mělo umístit spíše blíže starého.

Sklenář proto rozpracovával do větších podrobností železniční řešení v prodloužení Benešovy třídy, tj. umístění u dnešního nádraží. Fuchs dokonce prý v roce 1947 před svým spolupracovníkem Ing. Dr. Rudolfem Nedvědem z Technické kanceláře pro brněnský železniční uzel prohlásil, že "nemůžeme přece trápit Brňany a proto brněnské nádraží musí zůstat na svém místě".

Je zřejmé, že podmínky a požadavky na provoz železnice jsou jiné než před více jak osmdesáti lety a diskuze o poloze nádraží je tak relevantní i nyní. Podstatné je si uvědomit, že dnes se od železnice očekává přeprava co nejrychlejší, pravidelná, v krátkých intervalech a zacílená do míst přestupů městské veřejné dopravy rozvážející
cestující po městě.

Z tohoto hlediska je proto logické rekonstruovat nádraží v dnešní poloze a k němu přivézt segregované tratě regionální, dálkové, nákladové a vysokorychlostní. Tyto požadavky ovšem nesplňuje přestavba Železničního uzlu Brno s nádražím v odsunuté poloze, která znamená zhoršení železničního provozu kolizními body, cestování komplikuje dalšími přestupy a výrazně prodlužuje jízdní doby MHD.

Brněnský odsun nádraží je tak evropskou raritou. Pokud se zrealizuje, sníží se konkurenceschopnost veřejné dopravy oproti individuální a město bude ještě více než dnes zahlceno automobily se všemi negativními finančními důsledky, včetně investic do komunikací a řešením negativních dopadů na životním prostředí. Navíc jen těžko si lze představit, že nám na tento projekt dá peníze Evropská unie.