Brno plánuje podzemní dráhu

článek serveru inovace.cz

Články, 26.11.2009

V Brně vznikne nový diametr – ojedinělá stavba – nemající v Česku obdoby. Zda však bude mít podobu podpovrchové tramvaje, nebo spíše speciálních vlaků, není zatím jasné. Výstavba Severojižního diametru začíná být v Brně aktuální, úzce totiž souvisí s plánovanou stavbou nového nádraží. Pod pojmem „Brněnská podzemní dráha“ lze shrnout koncepce tramvajového i kolejového diametru.

Jejich společným prvkem je tunelová trasa minimálně pod centrem Brna v severojižním směru. Ve hře jsou už zmíněné dvě varianty. Tramvajový diametr by navazoval na tramvajové tratě a jezdily by v něm v podstatě klasické tramvaje. S touto variantou zatím počítá brněnský územní plán. Naproti tomu kolejový diametr navazuje na železniční tratě, jezdí po něm soupravy, které mohou využívat i koleje Českých drah.

Pro a proti

Severojižní diametr značně zlepší napojení nového vlakového nádraží na centrum a na ostatní městskou hromadnou dopravu, čímž bude částečně kompenzovat nevýhody přesunuté polohy. Také výrazně kapacitně odlehčí stávajícímu nádraží, a tím umožní jeho jednodušší a levnější přestavbu ve stávající poloze.

Kraj versus město

Představitelé kraje zatím prosazují variantu napojení podzemní dráhy na železnici. „Lidé jedoucí například z Tišnova by v Řečkovicích přímo ve speciální soupravě bez přestupu opustili koleje ČD a jeli by jakousi městskou drahou, jaké známe z Vídně či Berlína. Na jihu by se souprava vrátila na železniční koleje a pokračovala například do Slavkova,“ vysvětluje cíl projektu jihomoravský hejtman Stanislav Juránek. Podobný model napojení železnice a regionální dráhy nyní buduje i Vídeň v rámci svého projektu Bahnhofcity.

Městský územní plán však počítá s jiným řešením. Pod povrch by se měly nořit tramvaje, a to i ty, které nyní jezdí v okolí výškových budov v centru Brna. Náměstek primátora Martin Ander, který má na starost rozvoj města, však připouští, že se názor zastupitelstva přiblíží ke krajské studii. „Ukazuje se, že má své výhody a posílí zájem o hromadnou dopravu. Při přípravě nového územního plánu zvážíme obě varianty, jak tramvajovou, tak i tu, kterou lze přeneseně označit za vlakovou,“ upřesnil Ander.

Definitivní rozhodnutí o podobě diametru padne příští rok, jasněji však bude už v dalších měsících. Studie, která posoudí vedení podzemní dráhy i souvisejících dopravních staveb a jejich nejvýhodnější vzájemné kombinace, bude hotova ještě letos. „Už nyní územní plán řeší tuto podobu dvěma variantami, které je potřeba vyhodnotit,“ uvedla Zdeňka ?amánková, která má na brněnském magistrátu na starosti dopravu.

Historie podzemky

S projektem brněnské podzemky počítají městské i krajské politické reprezentace od roku 1998, postupně ho však upravovaly a doplňovaly v souvislosti s Integrovaným dopravním systémem Jihomoravského kraje. Podzemní dráha propojí město Brno v nejfrekventovanějším severojižním směru, čímž spojí město s okolím a připojí nové vlakové nádraží k centru metropole.

První přípravy projektů podzemní dráhy v Brně se přitom datují do poloviny 70. let. Tehdy vznikaly různé studie, které počítaly se zrušením celé tramvajové sítě ve městě. Kombinovaly také povrchové a podpovrchové tramvaje a uvažovalo se i o rychlém metru na pneumatikách či víceméně konvenční rychlodráze s visutými mosty.

Kolik to vše bude stát?

Od zvolené varianty se bude odvíjet i cena. Její hrubé odhady se pohybují od 13 miliard až po více než 20 miliard korun. „Víme, že nejde o projekt, který by přímo podpořila EU. Možná máme šanci na příspěvek ze Společného regionálního operačního programu, ale ten by samotná stavba téměř vyprázdnila,“ míní Ander. Město by tedy muselo získat prostředky od státu, což je velmi problematické.

Čtvrtá dimenze měst

Stále naléhavější problémy rozvoje měst a městských aglomerací vyvolaly potřebu jejich řešení v podzemní úrovni. Prostoru na povrchu ve městech rapidně ubývá. Rozvoj městského území směrem do výšky, který je v některých případech možný u jednotlivých budov, není u větších útvarů, sloužících jako sídelní celky, rozhodně žádoucí. Pro budování infrastruktury, tj. zejména staveb veřejného zájmu, jsou tedy k dispozici už jen podzemní prostory.

Výhody a nevýhody podzemních staveb

Budování infrastruktury v podzemí odstraňuje nutnost záboru ploch na povrchu území, zmenšuje ekologické zatížení a zaručuje energetickou úsporu – vlivem stabilních klimatických podmínek klesá náročnost na vytápění či chlazení. Nezanedbatelná je i možnost efektivní ochrany proti šíření hluku a prachu z podzemních objektů na povrch. Vedle převažující škály výhod existují samozřejmě i nevýhody. Návrh uspořádání podzemních objektů je obvykle limitován velikostí prostoru, který je ovlivněn geologickými podmínkami prostředí a možnostmi technologie ražby.

Zdroje:

BARTÁK, Jiří. Podzemní urbanismus - řešení problematiky městské infrastruktury. Časopis stavebnictví = http://www.casopisstavebnictvi.cz
Brněnská podzemní dráha. Wikipedie = http://cs.wikipedia.org
Brno hledá podobu podzemní dráhy = http://www.zelpage.cz
V Brně bude možná podzemní dráha. ČT24 = http://www.ct24.cz
Statutární město Brno = http://www.brno.cz