Jaké jsou vyhlídky „brněnského metra“?

Vyjádření občanské koalice Nádraží v centru

Tiskové zprávy, 28.10.2009

V současnosti se opět hovoří o severojižním podzemním diametru, který by měl výrazně zlepšit obslužnost Brna veřejnou dopravou. Jaké jsou jeho varianty a vyhlídky?

Jeho kořeny můžeme hledat v 80. letech minulého století, kdy tramvajová doprava přestávala městu stačit. Proto přišli plánovači s tramvajovým podzemním diametrem, veřejnosti známým spíše pod pojmem „brněnské metro“. Cestujícím by přinesl nesporné výhody: výrazný nárůst kapacity dopravní sítě, rychlejší a pravidelnější průjezd pod centrem, menší riziko nehod a uváznutí. Atraktivnější tramvajová doprava také odveze více lidí a uleví přetíženým silnicím.

Souběžně s tím se pracovalo na řešení problémů železničního uzlu Brno. Naši předkové postavili koleje ve městě komplikovaně, takže dnes se potýkáme s nedostatečnou kapacitou nádraží i tratí. Uprostřed sporů, kde by vlastně nové centrální nádraží mělo stát, aby bylo dostupné pro vlaky i pro cestující, vystoupil nedávno zesnulý brněnský železniční odborník, Ing. Jiří Dukát, se dvěma zásadními myšlenkami.

První byla, že když se plánovaným diametrem nebudou prohánět tramvaje, ale příměstské vlaky, tak je - čistě z tohoto pohledu - jedno, kde bude centrální nádraží umístěno, protože příměstským vlakem si každý dojede tam, kam potřebuje, např. na Moravské nebo Konečného náměstí. Výhody tramvajového diametru, např. krátké intervaly spojů v centru, by zůstaly zachovány.

A ta druhá myšlenka? Když budou příměstské vlaky jezdit v tunelu, není potřeba tak velká kapacita kolejí na hlavním nádraží, takže se „vejde“ kamkoliv, třeba i do centra města. Jednoduše Ing. Dukát vždy tvrdil: „Bez severojižní kolejové magistrály nebude odsunuté nádraží životaschopné. V případě existence této magistrály není třeba nádraží odsouvat!“

A co z toho můžeme mít dnes? Železniční diametr by mohl odstranit dvě hlavní vady připravovaného projektu přestavby železničního uzlu s odsunutým nádražím (tzv. Europointu), kterými jsou nedostatečná kapacita zapojení jednotlivých tratí do nového nádraží s křížením směrů v jedné úrovni a jeho obtížná dostupnost.

Diametr by totiž příměstské vlaky odvedl z přeplněných výhybek a cestující by dovezl do centra či k navazující MHD. Bohužel, projekt Europoint s diametrem v nejbližší době nepočítá. Přitom je zřejmé, že plánované tramvaje nebudou schopny rozvézt od odsunutého nádraží všechny cestující.

Bez diametru se naopak lehce obejde rekonstrukce uzlu s nádražím v současné centrální poloze podle návrhu občanské koalice Nádraží v centru. A to až do přivedení vysokorychlostních vlaků do Brna. Výrazné zvýšení kapacity je možné díky zvětšení počtu a délky nástupišť na modernizovaném nádraží, mimoúrovňovému křížení kolejí a ponechání oddělené trasy pro nákladní vlaky. Teprve až bude třeba uvolnit místo na povrchovém nádraží rychlovlakům, přijde na řadu podzemní diametr.

Nové moderní nádraží v centru by bylo nejen o několik miliard korun levnější, ale hlavně nabízí možnost rozložit investice v čase tak, jak to omezený rozpočet dovolí. A účelu – nabídnout uživatelům veřejné dopravy co nejlepší služby – vyhovuje nejlépe.

Ing. Jan Toufar, autor je člen odborné skupiny občanské koalice Nádraží v centru