Stručná analýza přínosů a rizik varianty příměstské železnice z odsunutého nádraží na stávající nádraží v Brně – rychlodráha

(občanská koalice Nádraží v centru, listopad 2008)

Argumenty pro zachování nádraží v centru, 25.11.2008

I) Je vůbec reálné, že „rychlodráha“ někdy bude nebo že dokonce bude součástí projektu přestavby železničního uzlu Brno (ŽUB)?

Že rychlodráha nebude součástí souboru staveb „Modernizace ŽUB“ je již nyní zcela jasné.

V zápisu XXV. jednání Grémia pro přestavbu ŽUB uskutečněného dne 8.8.2008 generální ředitel SŽDC Ing. Komárek zdůrazňuje: „Projekt městské rychlodráhy nelze zahrnout do projektu přestavby ŽUB, neboť by došlo k jeho zpoždění s důsledkem ohrožení jeho financování (především ze zdrojů EU). Je však nutná úzká koordinace, aby nedocházelo v rámci realizace projektu přestavby ŽUB k nevratným krokům, znemožňujícím následnou realizaci městské rychlodráhy.“

Realizaci rychlodráhy se sice vyjadřuje podpora, avšak větší „starosti“ jsou jiného charakteru: „Na základě informace a diskuze deklaruje grémium, že bude projekt městské rychlodráhy nadále sledovat jako příspěvek k optimalizaci celkové přestavby železničního uzlu Brno, přičemž je nutné dbát na to, aby nebyl ohrožen současný projekt.“

Brněnský primátor Roman Onderka před pár dny v rozhovoru pro idnes.cz k věci prohlásil: „Projekt městské rychlodráhy neznamená žádné zpoždění v rámci přestavby ŽUB. Tento projekt bude projektem samostatným, který přestavbu bude doprovázet a zkvalitňovat dopravu v dané oblasti...“

II) Jaké jsou hlavní nevýhody odsunu nádraží v kombinaci s rychlodráhou oproti projektu přestavby ŽUB s nádražím v centru (NvC)?

1. Existuje nezanedbatelné riziko, že se nepodaří rychlodráhu vůbec realizovat.

Kromě „politických“ úskalí (prosazení změn územního plánu, shoda na financování investičních i provozních nákladů, atd.) k tomu může dojít i z technických příčin – projekt rychlodráhy není dosud připraven a ani zdaleka natolik prověřen, jako varianta NvC. A to včetně takových úprav souboru staveb „Modernizace ŽUB“, umožňujících propojení obou souborů staveb a následnou „symbiotickou“ provozní způsobilost.
Varianta NvC je technicky a provozně-technologicky prověřenější, s kladným výsledkem.

2. I když se podaří rychlodráhu zrealizovat, provoz nemusí splňovat výchozí předpoklady:

2.1. Jedná se hlavně o riziko, že se (po dokončení obou souborů staveb) nepodaří dosáhnout potřebné kapacity (propustnosti) rychlodráhy, nebo se (což se zjistí během prací na projektu) nepodaří zapojit „přerovku“ s „komárovskou spojkou“ tak, aby rychlodráhou mohly jezdit všechny příměstské vlaky. Některé příměstské vlaky (stejně jako všechny vlaky dálkové) by pak jezdily jen na nádraží v odsunuté poloze.
Varianta NvC kapacitně i zaústěním jednotlivých tratí vyhovuje pro všechny vlaky příměstské i dálkové.

2.2. Rychlodráha má být nultou etapou severojižního kolejového diametru. Předpokládá to „zanoření“ kolejí do tunelu z dnešního hl. n. v místě odstavné kolejové skupiny naproti hotelu Grand. Není zřejmé, zda budou k dispozici příslušné pozemky apod. Hrozí riziko neproveditelnosti celého severojižního kolejového diametru kvůli jeho neřešitelnosti v tomto krátkém úseku.
Varianta NvC předpokládá diametr v trase dle platného územního plánu, tedy bez podobných komplikací.

3. Když se podaří rychlodráhu realizovat a splnit výchozí předpoklady :

3.1. Trvalá negativa a rizika varianty odsun+rychlodráha

3.1.1. Většina cestujících v dálkové dopravě bude díky přestupu navíc „penalizována“ o cca 15 minut. Tím bude zásadním způsobem ovlivněna konkurenceschopnost železniční dopravy na dálkových trasách, především v relaci Praha-Brno (jízdní doba pendolina po dokončení koridorů + 15 min. zdržení nebude rychlejší než jízdní doba autobusů a bude výrazně pomalejší než IAD).
Varianta NvC doveze i dálkové cestující přímo do centra k hlavnímu uzlu MHD v konkurenceschopném čase.

3.1.2. Napojení vysokorychlostní (VR) tratě z Prahy od jihu bude znamenat (stejně jako v případě čistého odsunu) buď:
a) nutnost úvratě VR vlaků v zatížených relacích Praha-Vídeň/Bratislava,Budapešť a tedy procentuálně výrazné zdržení tranzitních cestujících (těch je většina), nebo
b) to, že VR vlaky uvedených relací nebudou do Brna zajíždět (a v lepším případě budou stavět např. v Modřicích) a Brno přijde o časté spojení s Prahou a o přímá spojení s Vídní, Bratislavou, Budapeští a Berlínem. K riziku ad b) v tuto chvíli přispívá i fakt, že varianta odsun („čistá“ i při spojení s rychlodráhou) nepočítá se samostatnými příjezdovými kolejemi pro VR vlaky (kapacitní problémy v místech souběhu s „běžnou“ dopravou v úseku H. Heršpice - odsunuté hlavní).
Varianta NvC čelí oběma skutečnostem tím, že umožňuje přivedení VRT střední trasou po samostatných kolejích.

3.1.3. Velké předpokládané podélné sklony na rychlodráze (až 40 promile) znamenají, že zde nebude možno použít současná, ale ani nová v ČR běžně vyráběná vozidla. Bude nutno již před uvedením rychlodráhy do provozu obstarat nové – speciální a tím dražší - jednotky (s pohonem všech náprav). To bude znamenat vysoké v podstatě jednorázové investice pro dopravce (cca 3–5 mld. Kč). Ty se následně (dlouhodobě) projeví výrazným zvýšením úhrad JM kraje dopravci (úhrada prokazatelné ztráty po promítnutí těchto investic do nákladů dopravce formou účetních odpisů) nebo/a do hodnoty jízdného IDS JMK. Hrozí riziko, že si dopravce nové jednotky včas neobstará, potom budou některé příměstské vlaky jezdit jen na nádraží v odsunuté poloze.
Varianta NvC nevyžaduje speciální vozidla a umožňuje průběžnou obnovu vozového parku, nemá tak velké sklony (do 25 promile).

3.1.4. U varianty odsunu s rychlodráhou (stejně jako u „čistého odsunu“) nemůže vést přeložená trať směr střední, severní Morava a Polsko v těsné blízkosti letiště. Nebude možná obsluha letiště všemi druhy vlaků, z toho plyne ztráta synergických efektů pro město, region a veřejnou dopravu vůbec.
Varianta NvC předpokládá vedení tratě s umístěním zastávky v těsném sousedství odbavovací haly letiště a umožňuje zde zastavování všech druhů vlaků.

3.1.5. S velkou pravděpodobností bude varianta s rychlodráhou dražší než varianta NvC, a to i v případě, že varianta „odsun+ rychlodráha“ získá maximum, tj. 7 mld. Kč z evropských fondů a varianta NvC nezíská z eurofondů nic.

3.2. Dočasná negativa a rizika varianty odsun + rychlodráha

3.2.1. Během výstavby jižního zhlaví odsunutého nádraží (i v případě varianty „odsun+rychlodráha“) dojde k dlouhodobějšímu přerušení provozu pro cestující od Sokolnic, nutná náhradní autobusová doprava (NAD).
Rovněž ve variantě NvC je řešena etapizace s přerušením provozu, ale na výrazně kratší období.

3.2.2. Podobný stav pravděpodobně nastane při napojování nové tratě od odsunutého nádraží (z „Bulváru“) do stávajícího hl. n. (s jeho přestavbou), avšak s větším dopadem. Město musí po tu dobu zajistit přepravu všech (i příměstských) cestujících z odsunutého nádraží k uzlu MHD před dnešním hl. n., otázka je jak a zda to v potřebném rozsahu vůbec jde a pokud ano, tak s jakými náklady.
Ve variantě NvC řešena etapizace bez přerušení provozu hl. n., dotčeny však budou tramvajové tratě v několika víkendových výlukách.

3.2.3. Výrazné riziko, že dojde ke stavu, kdy odsunuté nádraží bude již funkční (jakékoliv zpožďování „odsunu“ je ostře sledováno), avšak výstavba rychlodráhy bude mít až několikaletý skluz. V takovém případě nebude pro cestující k dispozici ani tramvaj „bulvárem“, ani rychlodráha tamtéž.
Ve variantě NvC tento problém nenastává.

V Brně 25. 11. 2008

Ing. Jan Toufar a Tomáš Alter, členové odborné skupiny občanské koalice Nádraží v centru