Kolik bude stát odsun nádraží? III.

Argumenty pro zachování nádraží v centru, 17.1.2005

Primátor Svoboda se na svýh webových stránkách opět věnuje dotazům Brňanů. Bohužel ani tentokrát některé dotazy nezodpověděl.

Pane primátore, ve svém textu o ŽUB píšete, že jedině odsun napomůže kýženému "rozvoji města". Zajímá mě, co ten "rozvoj" konkrétně znamená, a co z toho konkrétně nelze zrealizovat při zachování nádraží v centru?

Vážený pane,
odsunutá poloha umožňuje - na rozdíl ode všech dosavadních řešení výstavby v nynější, resp. tzv. přisunuté poloze - likvidaci značné části stávajícího propletence železničních tratí mezi Zábrdovicemi a Horními Heršpicemi, takže otevře pro nové využití rozsáhlá, nyní většinou zdevastovaná nebo neefektivně využitá území. Řešení nádraží v přisunuté poloze nedovoluje využít stávající stavby a přesouvá nádraží ke křižovatce Hybešova - Nové sady. Zachovává všechny železniční tratě a propojení na území města a tím omezuje využití území na téměř stávající stav, protože území ovlivňované železniční dopravou je obtížně využitelné. Rovněž nelze rozvinout na jihu města systém infrastruktury a tím je opět využití území omezeno. Existují návrhy na přestavbu ŽUB s nádražím v přisunuté poloze včetně přeložek tratí do nových koridorů. Tyto návrhy však pozbývají technickou a především ekonomickou reálnost.
"Motorem" dalšího rozvoje města samozřejmě nebude řešení nádraží v té či oné poloze, ale přestavba železničního uzlu jako celku. Jenže - přestavba ŽUB s odsunutou polohou nádraží je zakotvena v územním plánu města, a proto již řadu let může probíhat investiční a projektová příprava. Ta je nyní ve stádiu, které umožní, aby byla letos podána žádost o dotaci z EU, bez níž nemáme šanci ŽUB přestavět. Pokud bychom chtěli realizovat přestavbu ŽUB s nádražím v přisunuté poloze, znamenalo by to nejen problémy urbanistické, ale i časové. Bylo by nutné zpracovat a projednat nový územní plán se zcela novou koncepcí atakující území zcela nepřipravená jak pro stavbu železnice, tak pro stavbu ostatní infrastruktury. Následně absolvovat znovu celou projektovou přípravu, takže bychom mohli o dotace požádat za 8-10 let. Tento časový posun by vyvolal nutnost řešit takřka havarijní stav stávajících zařízení investicemi do modernizace, což by znamenalo zakonzervování stavu na dlouhou dobu a znemožnění realizace jakékoliv přestavby. (Případně zmaření nákladů na modernizaci koridoru dnes odhadované na 9 mld Kč.)

Také mě zajímá, jaká je finanční náročnost včetně vyvolaných nákladů a kolik přesně z toho zaplatí Město Brno. Také mě zajímá, proč byly radikálně sníženy částky v rozpočtu na r. 2005 a výhledy na další roky?

Finanční náročnost přestavby ŽUB s nádražím v odsunuté poloze by podle mých informací měla být 19,89 mld. korun, související technická infrastruktura v okolním území by měla stát 3,5 mld Kč. Rozdělení nákladů mezi město, stát, kraj, železnice je závislé na výši podílu, který je možné získat z EU (jednání budou vedena až o 80 % celkových nákladů na přestavbu). Druhá částka zahrnuje komunikace, technické sítě, protipovodňovou ochranu, tramvajové tratě apod. Bude potřeba ji (zhruba v uvedeném rozsahu) vynaložit na zainvestování území jižně od stávajícího nádraží v každém případě bez ohledu na polohu nového nádraží a je zatím odborným odhadem - přesnější údaj bude znám po zpracování studie souboru staveb v březnu t.r. Zainvestování území je úkolem města a finanční toky musí být rozloženy tak, aby v době spuštění nádraží do provozu byla nabídnuta cestujícím i kvalitní hromadná doprava.