Komentář prof. Ivana Rullera

Tiskové zprávy, 5.10.2004

Myšlenka odsunu brněnského nádraží je zdůvodňována zejména požadavkem připojení města na evropskou síť vysokorychlostních tratí a odstraněním bariéry, kterou údajně vytváří stávající kolejové těleso a nádraží a které brání rozvoji centra města jižním směrem.

První návrh Max. Urbana a později tangenta Bohuslava Fuchse z roku 1926 se jako první zabývaly změnou polohy nádraží. V roce 1932 vypracoval kolektiv Kumpošt, Fuchs, Sklenář územní plán centra města s tímto námětem.

Válka a pozdější nový názor B. Fuchse, že pro brněnské nádraží je nejvhodnější stávající poloha, odsunuly tyto myšlenky do pozadí. Až v roce 1951 v období socialistického realismu a tvrdé totality vypracoval ing.arch. František Kočí studii územního plánu ještě ve dvou variantách polohy nádraží. V roce 1956-57 byl pak autorem územního plánu města Brna, který posouvá nádraží do nové polohy rovnoběžné s Opuštěnou. Padesátá léta se proslavila megalomanskými stavbami a myšlenkami, přesto k realizaci pravděpodobně už tehdy z důvodů ekonomických nedošlo. Neorientujeme se nyní po padesáti letech s velkým časovým odstupem konečně na realizaci této stavby socialismu?

V současnosti probíhá velmi intenzivní příprava přesunu nádraží s širokou politickou podporou. Přesto se domnívám, že jde v prvé řadě o projekt železničně-dopravní a urbanistický s velmi závažnými důsledky ekonomickými. Ani jedna z těchto otázek není jednoznačně a přesvědčivě dovedena k úplnému dořešení a vyjasnění. Jde přece o celkovou koncepci železniční dopravy na Moravě a přestavbu celého železničního uzlu, nejen o nové nádraží.

Dle mého názoru mělo být vypsáno několik soutěží na mezinárodní úrovni s prestižními porotami, do nichž by byli pozváni renomovaní zahraniční odborníci s nespornými zkušenostmi v této problematice, a to nejen v oblasti teoretické, nýbrž i realizační a praktické. Po této fázi měla být vypracována konečná komplexní studie v obou polohách nádraží a podrobena expertize nejméně třemi až pěti samostatnými kolektivy odborníků, aby byla zabezpečena nejen vysoká odbornost, nýbrž také objektivita a nestrannost.

Teprve po podrobném ekonomickém auditu s vyhodnocením nejen vlastní stavby, nýbrž i všech vyvolaných investic, měla být tato otázka předložena politické reprezentaci k projednání a rozhodnutí.

V současné době je vypsána soutěž na budovu nového nádraží přesto, že teprve v říjnu mají občané města rozhodnout v referendu, zda chtějí nádraží v odsunuté poloze, nebo v poloze stávající. Nejde o arogantní neúctu k názoru občanů, když se už předem předpokládá, že referendum dopadne ve prospěch odsunuté polohy? A občané z regionu, kteří nejvíce využívají železniční dopravy se k této otázce nesmějí vyjádřit vůbec. Nebylo by vhodné v této soutěži, která stojí nemalé peníze, dát možnost odborné veřejnosti z oboru dopravy i urbanismu a architektury vyjádřit se také k otázce ponechání a přestavbě stávajícího nádraží?

Jsem přesvědčen, že nyní po vstupu do Evropské unie je právě ta chvíle, kdy by bylo vhodné se znovu zamyslet nad touto závažnou problematikou a zvážit nejen odborná hlediska, nýbrž i stav ekonomiky města i státu. Je stále narůstající zadluženost státu tím nejvhodnějším a nejdůležitějším momentem k tak rozsáhlým investicím, které navíc nejsou odbornou veřejností většinou přijímány s porozuměním a souhlasem?

Vraťme se však k některým klíčovým momentům, které vyústily v rozhodnutí odsunout brněnské nádraží směrem jižním. Pro podporu této myšlenky a pro politické rozhodnutí v této otázce byl vypracován expertní posudek firmou Dress Sommer GmbH v roce 2002.

Tento posudek zkoumá tři varianty možného řešení:
1. novostavba osobního nádraží v odsunuté poloze 1 000 m jižně od dnešního nádraží,
2. přestavba osobního nádraží v současné poloze,
3. varianta W – ponechání stávajícího stavu brněnského nádraží.

Posudek shrnuje celou řadu důležitých údajů od přehledu všech podkladů, které měli autoři k dispozici až po jejich vyhodnocení a jednoznačný závěr a doporučení, aby byla sledována již jenom varianta 1 – nádraží v odsunuté poloze.

Z hlediska dopravně technického popisuje podrobně všechny kroky nutné ke konečnému řešení z hlediska koncepce železniční dopravy na území města Brna, dopady a požadavky na rozvoj celého komunikačního systému města, a to jak v MHD, tak i IAD. Hodnotí aspekty urbanistického řešení a jeho ekologických důsledků v daném území.

Vytváří tak zdání velmi komplexního a korektního posouzení tohoto vážného problému, jakým odsunutí nádraží pro město Brno, jeho občany i občany celého kraje i celé republiky znamená.

Přesto, že nemám k dispozici všechny podklady, které měli zpracovatelé, a nemohu se tedy k řadě velmi speciálních otázek odpovědně vyjadřovat, dovoluji si k tomuto materiálu i k celé problematice formulovat některé otázky, které považuji za velmi závažné a na něž jsem nenalezl v posudku uspokojivou odpověď.

Z hlediska základního přístupu se domnívám, že nebyly vyčerpány veškeré, dle mého názoru nepominutelné, náležitosti. A to je zejména:

a) Z materiálu vyplývá, že vůbec nebyla podrobně zvažována a řešena přestavba celého železničního provozu ve stávající poloze. Nutno naopak říci, že studie nedokládá žádnou koncepci evropských VRT, jeho parametry a potřeby úprav na celém území naší republiky. Bez úplně jasné a konkrétní koncepce a rozhodnutí v této otázce vyššího mezinárodního řádu nelze kompetentně rozhodovat v dílčích řešeních, jakým nesporně průjezd naším městem je. Rovněž není v materiálu zmínka o přepravní kapacitě v měřítku brněnského regionu a vnitrostátní přepravě a kapacitě mezinárodní VRT, mající svůj cíl v Brně. V mapě VRT, publikované např. v Domusu č. 4/(1996 není vůbec průběh těchto tratí naším územím uvažován. Pokud v dalším vývoji došlo k zásadní změně, bylo by žádoucí zveřejnit reálné informace, případně aktuálnější materiály, včetně jejich komplexního projednání a schválení. Z uvažovaných tratí by zřejmě přicházela v úvahu severojižní větev – Řím – Vídeň – ČR /Brno/ - Ostrava – Varšava. Zda ČR projednává na mezinárodním evropském poli síť VRT nejsou žádné informace. Veřejnost není o této otázce vůbec informována a není jasné, zda a na jaké úrovni probíhají potřebná jednání a jakou roli v nich hraje naše odborná i politická reprezentace a jaké jsou jejich konkrétní a závazné výsledky.

b) Z předloženého materiálu není jednoznačně průkazné, proč stávající nádraží o 6 kolejích průjezdních a 4 hlavových o celkové šířce 46 m má být nahrazeno tělesem 120 m širokým s 12 průjezdními kolejemi pro osobní dopravu a 2 pro dopravu nákladní, a to v délce
450 m. Zejména potřebná délka kolejiště by měla být při délce vlaků jednoznačně prokázána.
Lokálky, motoráčky
1–3 vagony, 20–60 m
Regionální osobní vlaky
5–8 vagonů, 100 – 160 m
Rychlíky
8–12 vagonů, 160 – 240 m
Rychlovlaky (Paříž, Lyon)
12 vagonů, 240 m.

Za velmi závažnou považuji otázku nákladní dopravy. V padesátých letech se podařilo nákladní dopravu z hlavního nádraží vymístit. Nyní se tento rušivý prvek znovu po padesáti letech vrací do prostoru nového hlavního nádraží. ?ířka nového nádraží je téměř třikrát větší než stávající. Při klesající intenzitě železniční dopravy je to těžko pochopitelné. Tato otázka by měla být odborně posouzena a vyhodnocena. V roce 1980 byl počet přepravených cestujících 70 až 75 000, v současnosti 25 až 30 000. To se vůbec nepočítá s elektronickým řízením?

Celé kolejiště je na estakádě o kótě 206,5 m n.m., terén a nástupní hala má být pod ní na kótě 199 – 200 m n.m. Nedovedu si představit prostorové působení haly 120 m široké a 450 m dlouhé o světlé výšce 570 cm. /Konstrukci estakády uvažuji cca 180 cm./

Byla např. zpracována prostorová studie tohoto interiéru a její vizualizace? Snad tento problém vyjasní výsledky vypsané soutěže.

Zdá se mi však, že jde v zásadě o zcela komerční a technicky sterilní řešení bez koncepčního nápadu, pouze o mechanické a zastaralé zvětšení počtu kolejí a ploch kolejiště. Jde tedy o plošně značně náročnější variantu s velkým záborem stavebních pozemků, pouze posunutou o 1 000 m jižněji. Zvětšení vzdálenosti od stávajícího nádraží z 800 m na 1 000 m je způsobeno otočením plochy kolejiště oproti původní variantě ÚpmB 1994, která byla rovnoběžná s Opuštěnou ulicí.

c) Nepochybně varianta 1 je pro stavební realizace snazší a jednodušší a tedy z hlediska zisků pro realizační firmy i projektové organizace atraktivnější. Je to však pohnutka dostačující pro tak obrovskou investici?

d) Velmi podivným argumentem je neustále uváděná nepřekročitelnost bariéry mezi historickým jádrem a plochou jižního centra. Je řada způsobů a konkrétních příkladů, jak této skutečnosti využít, aniž je nutné přesunovat celý systém železniční obsluhy. Navíc některé příklady ze zahraničí /Mnichov, Frankfurt, Utrecht atd./ svědčí o nových tendencích, které využívají plochy i nad kolejištěm pro rozvoj městské zástavby. Hlavní nádraží v Praze je výraznou bariérou mezi centrem a Královskými Vinohrady. A neuvažuje se o přesunu. Naopak existují zajímavé studie tzv. překryvu, které obě tyto městské části mohou harmonicky spojit. Tím také zmizí veškeré bariéry. Před časem zpracovaná studie arch. Hladíka a Palackého s ing. Prokešem prokázala, že i v Brně existuje vhodné a přijatelné řešení. V posledním období byla zveřejněna varianta arch. Michala. Nesignalizuje to, že je vhodná doba orientovat se znovu na možnosti přestavby řešení ŽUB v historické poloze a znovu celou, tak vážnou problematiku, posoudit.

Navíc se nikde neuvádí nová závažnější bariéra, kterou odsunutá poloha nádraží vytváří, a to je vzdálenost 1 000 m, kterou bude každý návštěvník už provždy překonávat ať pěšky, prostřednictvím MHD nebo IAD. Pro návštěvníky našeho města, ať už přijeli za prací, za návštěvou úřadu, zdravotnických zařízení nebo i za zábavou, je to naprosto absurdní nevýhoda a bariéra, zvlášť když dosud máme ideální polohu na jižní hranici historického jádra s optimální docházkovou vzdáleností do všech částí centra. Veškeré centrální úřady, instituce, banky, divadla, koncertní sály jsou dnes v pěší docházkové vzdálenosti. Např. Jihomoravský krajský úřad – centrum regionu – je vzdálen 1 200 m – po odsunutí
2 200 m, ještě Městské divadlo na Lidické 1 500 m – po odsunutí 2 500 m. Předprostor dnešního nádraží je vstupní branou do historického jádra s maximální nabídkou MHD – 8 linek tramvají a 2 linky trolejbusů. Všechny městské čtvrti /s výjimkou Kohoutovic/ mají přímé spojení s železničním nádražím.

Postupně se zavádí integrovaný dopravní systém – IDS JmK, jehož nosným prvkem je regionální železniční doprava /20´, 30´, 40´, 60´/ Tišnov – Brno – Břeclav, Letovice /Boskovice/, Blansko – Brno – Sokolnice, Moravský Krumlov – Náměšť – Zastávka – Střelice – Brno. Předpokladem je průjezdná doprava železničním nádražím v Brně. A toho se chceme dobrovolně vzdát? Důležitou roli v dalších úvahách jistě sehraje tzv. severojižní diametr.

Jsem přesvědčen, že občané tohoto města, ani jeho návštěvníci si tento přístup nezaslouží. Navíc se hypotetická bariéra odsune o 1 000 m jižněji a bez koncepčního řešení vzniká stejná situace, jaká je dnes vůči dalším územím na jih od nového nádraží.

e) Co je však na expertním posudku nejvíce zarážející, je naprostá absence podrobnější analýzy investičních nákladů, jejichž souhrny zpracovatel posudku převzal bez jakéhokoliv kritického hodnocení. Rozbor jednotlivých položek propočtu nákladů, především u přesunuté polohy, by zcela jistě vnesl nové skutečnosti do technicko-ekonomickým úvah. U přestavby stávajícího uzlu jde zejména o možnost postupného vynakládání investičních prostředků, které by bylo s ohledem na malou míru „umrtvených investic“ efektivnější. V prvé řadě údaj, že investice do varianty 1 a 2 je stejná, a to ve výši 29 miliard Kč, je naprosto nedůvěryhodná a svědčí o zájmu zpracovatelů orientovat se pouze na variantu odsunutí a hledat pro ni podporu. I kdyby odborné propracování obou variant prokázalo správnost tohoto údaje, je varianta 1 nesporně dražší.

Do celkového věrohodného posouzení není vůbec zahrnuta investiční náročnost dalších vyvolaných investic, bez nichž organické zapojení nového nádraží do organismu města není myslitelné. Je to zejména strukturální změna celého systému MHD, začlenění nového nádraží do silniční a komunikační sítě města, rekonstrukce infrastruktury a v neposlední řadě i ochranná opatření proti záplavám, s čímž je v dané poloze nutné počítat. Bylo by seriozní s těmito fakty průběžně seznamovat občany. Navíc nejsou vůbec započítány náklady potřebné u varianty 1 na likvidaci kolejišť a technických vybavení stávajícího nádraží a uvedení celého prostoru do plánovaného, nového pojetí.

Chybí seznam všech staveb na ŽUBu i přesná bilance stávajících železničních ploch a přesný popis investorských vztahů.

f) Ponechávání plochy tzv. jižního centra bez smysluplného využití pro občany města je nepřijatelné. Výmluvy, že vinou je bariéra stávajícího nádraží, jsou neopodstatněné. Tvrzení, že je třeba rozšířit stávající centrum, není také zdůvodnitelná. Výstavba na plochách jižně od nádraží by měla vytvořit nový, svébytný urbanistický a architektonický celek, fungující vedle historického, uceleného a prostorově přiměřeného jádra a ne v tomto prostoru stále udržovat provizorní periférii. Již přemístění autobusového nádraží z polohy na ulici Úzké bylo chybou a celé období od jeho realizace dodnes to jenom potvrzuje. Stejně tak výstavba Prioru /dnes Tesco/ byla vedena snahou zablokovat možnost orientace na modernizaci stávajícího nádraží.

Na druhé straně je pochopitelné, že investoři s výstavbou v jižním centru nepospíchají, když vidí neustálé rozpaky a pochybnosti v základní koncepci.

g) Výstavba a rozvoj města by se měly řídit potřebami jeho obyvatel a ne jinými, např. lobistickými záměry. Pro řízení v oblasti investic by měly rozhodnout reálné možnosti a posouzení priorit. V současné době je řada vážných potřeb, o jejichž užitečnosti pro občany nelze pochybovat, mimo co nejekonomičtější přestavbu železničního uzlu včetně VRT.

Je to především dopravní problematika. V prvé řadě by měl být dokončen fungující malý i velký městský okruh. To znamená např. dokončení tunelu Dobrovského, křižovatka Pisárky, spojení Bauerovy s Heršpickou dalším tunelem, křižovatka Královopolská – Svitavská radiála a prodloužení od zimního stadionu k jižní části okruhu a přeložení Gajdošovy rovněž tunelem. Ani s výstavbou a dokončením komunikace R 43 by se nemělo dále otálet.
Sem nesporně patří i komplexní dotvoření sítě cyklistických stezek, což by nesporně přispělo k bezpečnosti dopravy. Další nutnou potřebou z hlediska ekologie a kvality bydlení je zklidnění dříve obytných ulic Úvozu a Kotlářské a svedení zde neúměrně intenzivní dopravy jiným způsobem. To se týká i obytných částí ulice Vídeňské, Komárovské, Provazníkové a dalších. Jistě by bylo žádoucí z Mendlova náměstí a Staré osady vytvořit obytná kulturní náměstí a centra a ne je užívat jako dopravní terminály.

Vážným problémem je také mizivá kapacita parkovacích stání po obvodu historického jádra, kde ani některé terénní možnosti nebyly dosud využity. Např. rakouské město St. Pölten s 55 000 obyvateli má v centru 6 000 míst v garážích. Kolik jich vybudovalo naše město?

Je s podivem, že tak významné město jako Brno, s bohatými veletržními aktivitami v mimořádně krásném prostředí brněnského výstaviště, nemá odpovídající leteckou dopravu. Nebylo by účelné i tímto směrem orientovat odborné i politické iniciativy?

Jsou zde však další závažné otázky k rychlému vyřešení.

Z hlediska zdraví občanů je to vyčištění Brněnské přehrady a dobudování sítě otevřených i krytých koupališť a akvaparků. V oblasti sportu je to vybudování hlavního fotbalového stadionu za Lužánkami, obnova zimního stadionu i plaveckého bazénu, dokončení celého areálu a další.

Dlouholetým dluhem v oblasti kultury je výstavba Janáčkova centra s odpovídajícím sálem pro Státní filharmonii v Brně, která patří ke světovým hudebním tělesům.

I výstavba bytů by měla být řízena velmi citlivě, aby nebylo ohroženo nádherné přírodní okolí města.

Centrum města by si zasloužilo postupnou obnovu a konečné odstranění následků 2. světové války.

Oblast zanedbaného povodí Svitavy dává možnost revitalizací celého prostoru blízko centra obohatit životní a obytné prostředí našeho města.To se týká samozřejmě i povodí Svratky.

Jak je vidět, je příležitostí pro činnost stavebních firem tolik, že není vůbec nutné orientovat se na tak pochybnou a riskantní investici, jakou odsun brněnského nádraží nesporně je.

Samozřejmě bude velmi záležet na tom, jakou cestu pro rozvoj města zvolí politická reprezentace. Ta by vždy měla sledovat základní tendenci, a tou je služba občanům, obětavá a nezištná správa věcí veřejných a ne vláda nad městem. Je škoda, že pro rozhodování nejsou brány v úvahu názory odborníků našich ani zahraničních, kteří mají vážné argumenty proti odsunu – řada hostů na bývalém ÚHA z Německa, ?védska /prof. Lind/ a v posledním období arch. Oplatek ze ?výcarska. Také je pozoruhodné jedno srovnání. Po 1. světové válce mladá republika a naše město vneslo do našich podmínek svěží evropský duch – kolonie Nový dům s moderním názorem na bydlení a zejména Výstava soudobé kultury, která svým duchem, pojetím i výstavbou výstaviště zařadila naše město mezi významná kulturní centra Evropy.

Neměli bychom se nyní po čtyřiceti letech totality a po vstupu do EU pokusit o podobné jedinečné a významné aktivity a zařadit naše město na odpovídající místo v kultuře Evropy? Řada kvalitních realizací, zejména v oboru školství a veřejných staveb v nás uchovává naději, že to s naším městem ještě může dopadnout dobře a že si v nové Evropě a její kultuře opět toto svoje důstojné místo najdeme.