Jan Zeman (Haló noviny): Odsun hlavního nádraží v Brně by přinesl velká negativa

Články, 4.8.2004

Optimální dopravní systém ve velkém městě má hlavní železniční nádraží v centru města.

Nádraží je průjezdné. Jsou do něj zaústěny všechny železniční tratě přicházející do města. Před nádražím se sjíždí rozhodující tratě elektrické městské hromadné dopravy (MHD), např. tramvaje. Právě takový dopravní systém má druhé největší město ČR Brno. Brněnští radní si ale takové výhody ani trochu neváží a ponoukány svým útvarem rozvoje prosazují již plných 79 let, s nucenou přestávkou za nacistické okupace, odsun nádraží Brno Hlavní z optimální dopravní polohy v centru Brna do špatné dopravní polohy o 800 m jižně na tzv. dolní nádraží. Dlouho nebyli úspěšní. Situace se změnila ve chvíli, kdy se ministrem dopravy stal první náměstek primátora Brna ing. ?imonovský. Dialog hluchých prý triumfuje, část opozice rezignovala.

Náklady na odsun hlavního nádraží Brno mají být velmi vysoké. Dle rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury ČR (SFDI) na r. 2003 má jít o 18 mld. Kč, dle návrhu rozpočtu SFDI na rok 2004 má jít o 20 mld. Kč, neoficiálně se uvádí 28 mld. Kč a některé odhady mluví až o 35 mld. Kč, včetně vyvolaných investic do dopravní infrastruktury Brna. Miliardy sem, miliardy tam. Pro srovnání, rekonstrukce všech železnic na území Prahy bez výstavby vysokorychlostních tratí se odhaduje na 30 mld. Kč.

Odsun nádraží předpokládá též zásadní reorganizaci MHD Brno, která nemá být nijak levná. Rozvoj MHD v Brně má ochromit nejméně na 10 let. Co je nejhorší, průměrný občan Brna to má mít na nové nádraží dál než na nádraží současné. Bude tudíž ekologicky šetrnou železniční dopravu v Brně využívat méně. Více za to bude využívat aut a neutěšené životní prostředí, bezpečnost i další se v Brně dále zhorší.

Scestné argumenty

Scestný je argument umožnit příjezd vysokorychlostních vlaků do centra Brna, neboť vysokorychlostní vlak může jezdit i na běžných železničních tratích, samozřejmě ne požadovanou rychlostí 250 km/hod. a víc. Touto rychlostí by ale vysokorychlostní vlaky nemohly jezdit ani na prosazované nové hlavní nádraží Brno.

Argument zchátralosti stávajícího hlavního nádraží v Brně hodně páchne. Je to totiž vedení radnice Brno, které dlouhodobě odmítalo jeho modernizaci s tím, že je nutné ho odsunout o 800 m na jih. Konečně, přesun je plánován na mnoho let a po tu dobu bude muset stávající nádraží vydržet tak jako tak. Ne jinak je tomu se zpustlou zónou na jih od stávajícího hlavního nádraží. Svědčí hlavně o neschopnosti transformace ČR obecně a v Brně zvlášť. Nelze opomíjet, že prosazovaný odsun hlavního nádraží se na zpustnutí jižní zóny též významně spolupodepsal.

Pochybný je i argument, že ve zpustlé jižní zóně časem vybudují významnou novou čtvrť charakteru obchodně kulturního centra Brna. Nejde jen o současnou odstrašující situaci v zóně Brno jih. Podstatné je, že smysluplné pořadí je napřed nové obchodně kulturní centrum a teprve pak k němu eventuálně postavit nové nádraží. Rozhodně ne obráceně. Nové nádraží by musel následovat i významný uzel MHD, což by stálo další velké peníze a na dlouho by ochromilo rozvoj MHD v Brně.

O co skutečně jde

Podstatná je otázka, jak rozvíjet železniční dopravu v Brně. Rozumné je jedině na základě stávajícího hlavního nádraží. Vyžaduje jeho zásadní rekonstrukci a určité rozšíření. Prostor pro rozšíření existuje na dnes volném parkovišti jižně od nádraží ke Svratce. Brněnští radní ho prý ale nejsou s to vidět. ?lo by o investici mnohem levnější (odhady se pohybují mezi 2-4 mld. Kč). Uchovalo by se stávající dopravně optimální umístění hlavního nádraží v Brně. Klíčová je i příprava vysokorychlostních tratí. Z hlavního brněnského nádraží by měla mířit především k letišti Tuřany a dál na Vyškov a Přerov, byť aktuální je i uzákonění územní ochrany trasy vysokorychlostní tratě ve směru Jihlava a Praha a ve směru Břeclav s pokračováním do Vídně a do Bratislavy a Budapešti.

Pro vysokorychlostní trať do Přerova je nutné stanovit a chránit novou trasu, neboť trasa stávající trati se příliš kroutí, takže neumožňuje dosáhnout požadované rychlostí, o míjení letiště Tuřany nemluvě. Elektrifikovaná jednokolejka Brno - Přerov je přetížená. Není s to uspokojit ani stávající dopravní potřeby, natož potřeby žádané vznikajícím brněnským integrovaným dopravním systémem, o perspektivních dopravních potřebách nemluvě.

Jistě, i na tratích v městě Brně chybí několik vlakových zastávek. Jejich zřízení ale nehrozí, protože prioritou vedení brněnské radnice je odsunout hlavní nádraží z dopravně optimální polohy do polohy odlehlé. Že to bude stát ohromné peníze a že to vážně poškodí Brno, prý nevadí. Prý máme na to.

4. srpna 2004, Ing. Jan ZEMAN, CSc