Připomínky ke Konceptu změny úz. plánu vyvolaného odsunem hlavního nádraží

Tiskové zprávy, 29.7.2004

PŘIPOMÍNKY KE KONCEPTU ZMĚNY ÚZEMNÍHO PLÁNU MĚSTA BRNA Z r. 1994 VYVOLANÉ ODSUNEM HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ JIŽNÍM SMĚREM

Odsun brněnského hlavního nádraží jižním směrem představuje zcela zásadní zásah do městského organismu s celoměstskými až regionálními dopady, srovnatelný svým významem minimálně se zrušením hradebního systému, který byl impulsem pro výstavbu velkorysé okružní třídy a rozvoj prstence území kolem historického jádra. Zrušení hradeb navíc umožnilo přivedení železnice do mimořádně výhodné kontaktní polohy s jádrovým územím města. Brno má díky tomu hlavní nádraží situováno v tak ideální poloze, jakou se může chlubit jen několik málo evropských velkoměst.

K veřejnému projednání předložený Koncept změny územního plánu města Brna, je zpracován na základě Zadání změny, schváleného zastupitelstvem statutárního města Brna.

Jakkoliv se zdá, že není možné připomínkovat princip schváleného zadání, a že rozhodnutí o odsunu nádraží je nezvratné, právě metodicky i technicky vysoce kvalitní propracování zásad řešení modernizace ŽUB zakotvených v zadání do úrovně konceptu urbanistického a dopravního řešení prokazuje problematičnost odsunu a posiluje pochybnosti o tom, že schválená varianta je tou nejsprávnější z možných. Podstatné pro správné rozhodnutí je, aby i ostatní relevantní varianty byly propracovány do takové hloubky, která by umožnila získat komplexní soubor srovnatelných výstupů v nejširších souvislostech. Tato zásadní podkladová fáze rozhodovacího procesu nebyla nikdy v minulosti důsledně provedena, neboť veškeré úsilí a prostředky byly zaměřeny k dlouhodobě zakonzervované myšlence odsunu a pomíjely se jiné, na první pohled méně atraktivní a efektní koncepty, které zachovávají nádraží ve stávající poloze. Navíc byly často účelově hledány opory a argumenty v odkazech na náhodnost a dočasnost dnešní polohy nádraží (stavba nádraží na dnešním místě nebyla logickým důsledkem zrušení hradeb, nýbrž naopak, hradby byly částečně strženy proto, aby bylo možné vybudovat nádraží. Ke globálnímu stržení hradeb došlo až o 20 roků později, v rámci širokého urbanizačního záměru, který však s nádražím neměl nic společného), také odkaz architekta prof. Fuchse byl interpretován účelově a neúplně.

Odsun nádraží je v zadání a konceptu zdůvodňován zejména :

- potřebou odstranění barier rozvoje města jižním směrem,

- získáním nových rozvojových ploch ve vazbě na historické jádro města Brna,

- výhodností soustředění železničních zařízení do svazku tratí s integrací osobního i nákladního průtahu,

- možností sloučení vlakového a autobusového nádraží,

- impulsem pro rozvoj města,

- využitím unikátní polohy Brna na křižovatce evropských tras.

Koncept změny ÚPmB svým urbanistickým a dopravním řešením prokazuje :

- Argument odstranění rozvojových bariér je urbanistickým řešením konceptu popřen, neboť zachovává a naopak zvýrazňuje již tak masivní bariéru dnešního nákladového průtahu, která se nachází pouze o cca 750m - 800m jižněji, navíc v exponované poloze rovinatého území údolní nivy Svratky a Svitavy. Naopak dnešní trasa železniční trati se stávajícím nádražím se nenásilně přimyká k patě dominantního svahu pod Petrovem, kterému tvoří v dálkových pohledech přirozenou podnož a nikterak nenarušuje charakteristickou jižní siluetu města. Argument neprůchodnosti dnešního tělesa neobstojí, neboť propojení historického jádra, jakož i kterékoliv jiné městské části s jižním sektorem formou průrazu pod dnešní železniční tratí na téměř libovolném místě je věcí principiálně jednoduchou a snadno proveditelnou, pokud bude jasná koncepce rozvojových záměrů.

- Soustředění železničních zařízení do svazku tratí s integrovaným nákladním a osobním průtahem není přínosem ani pro Brno, ani pro železnici. Z urbanistického pohledu tím vzniká zcela unikátní případ, kdy ve zcela nově koncipovaném železničním uzlu je přes hlavní nádraží metropole a současně přímo po tečně nového městského centra veden nákladní průtah, který je přitom jedním z hlavních evropských nákladních koridorů. Jde tedy o řešení, kterému se ostatní velkoměsta snaží vyhnout i za cenu obrovských investičních nákladů. Navíc tím vzniká monstrózní těleso s komplikovaným provozně-technologickým uspořádáním charakterově diametrálně odlišných procesů železniční dopravy. Žádná varianta železničního uzlu Brno s nádražím v odsunuté poloze nedokázala technologicky přijatelně vyřešit vzájemné křížení tohoto nákladního průtahu s hlavní moravskou magistrálou, budoucí vysokorychlostní tratí (VRT) Brno - Ostrava, kde se očekává mimořádně hustý provoz. Z celoměstského pohledu je koncepčně výrazně výhodnější ponechání současného železničního tělesa s nádražím určeným výhradně osobní dopravě ve stávající poloze, a naopak úplné odstranění jihovýchodní bariéry tvořené dnešním nákladním průtahem, který by byl z Jižního centra přesunut na uvolněnou Komárovskou spojku, veden po části rovněž uvolněné trati Brno - Přerov a novou Jižní spojkou pod Modřicemi, nebo spojkou jižně od tělesa dálnice D1 zapojen do tratě Brno - Břeclav. Toto řešení nabízí úplné uvolnění veškeré plochy nového Jižního centra (adekvátnější a komplexnější pojem by byl Jižního města), od všech železničních zařízení a umožňuje městu v širokém pásu nerušený přístup k řece Svratce, což vytváří mimořádné urbanistické možnosti - i včetně přivedení vodního toku přímo do Jižního centra a zřízení atraktivní (Brnu velmi chybějící) vodní plochy uprostřed nové, reprezentativní městské čtvrti. Jedinou železniční stavbou v Jižním centru v tomto případě bude tunelem vedený Severojižní diametr s podpovrchovou stanicí Zvonařka, umístěnou v ideálním středu Jižního centra.

- Nová poloha nádraží sama o sobě není impulsem a investiční pobídkou, koncept přesunu nádraží je za předpokládané a pravděpodobně neúplné náklady málo velkorysý z pohledu komplexního dlouhodobého rozvoje jižního města (nejen jižního centra – spíše metropolitního Brněnského Meziříčí pod Petrovem). Nejcennější prostor dnešního vlakového nádraží mezi mosty se nezhodnotil. Plochy samotného jižního centra jsou v zásadě definovatelné a disponibilní i bez posunu nádraží. Jejich atraktivita by se paradoxně zvýšila oddělením jejich využití od svázanosti s přestavbou ŽUB, jehož časový horizont je pro relevantní investory příliš dlouhý a složitost vztahů příliš podmiňující. Jde v zásadě o stanovení zásadních regulativů pro smíšené polyfunkční využití, odpovídající exponované poloze nové městské čtvrti v atraktivním jádrovém území. Charakter zástavby a zásadní územní vazby lze určit s patřičnou mírou flexibility nezávisle na poloze nádraží. Navíc plošný zisk z odsunuté polohy nádraží není tak výrazný, jakého by bylo možno docílit úplným zrušením všech železničních zařízení v prostorách dnešního dolního nádraží (plánovaného nového nádraží) a přemístěním dnešního nákladového průtahu. Tím by došlo k úplnému uvolnění prostoru jižního sektoru města od průjezdné železniční dopravy až k řece Svratce. Za řekou by drážní zařízení zůstala, ale ve větší vzdálenosti od ní. Kontaktní pás pravého nábřeží by v daném úseku měl být vhodně architektonicky řešen, aby zastínil a opticky potlačil odstavné kolejiště vůči exponovanému nábřežnímu prostoru. Prostor pro takové pojetí zástavby je dostatečný. Dále by byly uvolněny rozsáhlé drážní pozemky mezi řekami Svratkou a Svitavou. Významným přínosem by bylo funkční zapojení nepřerušeného uceleného úseku toku Svratky jako městotvorného prvku a prostorová integrace Komárova do jižního sektoru města. Zisk nových rozvojových ploch by tak byl jak kvantitativně, tak i kvalitativně podstatně vyšší. Navíc v případě modernizace a rozvoje nádraží v dnešní poloze lze najít i taková řešení, která by mohla být významným impulsem pro revitalizaci zanedbaných a devastovaných území charakteru brownfields, která bezprostředně navazují na historické jádro v jihovýchodním sektoru, od Dornychu přes Mlýnskou, Křenovou, Cejl, Bratislavskou až po Francouzskou.

- Zdůvodnění nutnosti odsunu nádraží není v konceptu dostatečně průkazně podloženo a nezohledňuje svázanost s problematikou regionální dopravy a SJD, která výrazně ovlivňuje jak kapacitní nároky na rozsah nového nádraží, tak obslužné vazby na ostatní druhy městské hromadné dopravy. Navíc aktuální záměr uvažuje s napojením nového nádraží na město jen tramvajemi, což všechny studie označily za řešení nejméně vhodné.

- Propojení severního zhlaví odsunutého nádraží na Komárovskou spojku, které je podmínkou zapojení regionální trati Brno - Sokolnice, pokud nebude současně vybudován Severojižní diametr, s minimalisovaým obloukem o poloměru cca 300 m přes ucelený, od řeky Svitavy pohledově exponovaný areál bývalých jatek (dnes BKOM) je více než diskutabilní. Při zachování nádraží ve stávající poloze tento zásah do historicky cenného areálu industriálního dědictví není nutný.

- Koncepce nádraží sloučeného s autobusovým je přínosná myšlenka, ale v kontextu ostatních připomínek je situována na nesprávném místě. Tato myšlenka je realizovatelná i v případě modernizace stávajícího nádraží, ať již bude jeho rozvoj orientován spíše západním, nebo východním směrem. Východní poloha by např. s velkou výhodou využívala parter přestavbové lokality Grand s kapacitními parkovišti pro nástup do historického jádra, při oboustranné orientaci vstupů pak navazovala na koridor Plotní rozšířený do nového jižního náměstí v prostoru Dornych, Přízová, Vaňkovka, případně až Zvonařka. Stejně tak může být autobusové nádraží i v západní poloze, kde dříve bývalo na ulici Uhelné.

- Využití unikátní polohy Brna na křižovatce evropských tras není v žádném případě podmíněno odsunem nádraží, neboť přesně totéž platí i pro modernizovanou polohu stávající. Na rekonstruovaném nádraží přitom lze dosáhnout stejných rychlostních parametrů jako na nádraží odsunutém, neboť ani nové nádraží zkrácení jízdních dob neumožňuje. Protože životním zájmem města Brna by měla být absolutní podpora severního zaústění VRT, budou na stávajícím nádraží oba nejsilnější dopravní směry Praha - Brno - Ostrava a Praha - Brno - Wien / Budapest vedeny přímým směrem, kdežto na odsunutém nádraží bude jednoznačně nejsilnější dopravní směr Praha - Brno - Ostrava veden úvratí, což vždy představuje provozní komplikace.

- Návrh trasy bulváru, jehož poloha je v úseku mezi novým nádražím a prostorem pod Petrovem podřízena myšlence průhledu na dominantu kostela považujeme za silně diskutabilní. Tato orientace je úzce vázaná na řešenou variantu a v tomto kontextu je paralelní s trasou Plotní, která je osou MHD do jižních oblastí města. Vyústění bulváru do rozlehlého neurčitého prostoru pod skálou Petrova není přesvědčivé. Také jeho pokračování podél železničního tělesa přes řeku a vyústění v prostoru ulice Heršpické působí nepřirozeně uměle. Z komposičního hlediska se významněji projevuje a nabízí příčná osa částečně zapuštěného koridoru Opuštěné k Poříčí s integrací toku Svratky do městského prostoru. Koridor Poříčí s upraveným profilem říčního koryta lze oboustranně využít jako plnohodnotný reprezentativní nábřežní prostor v tangentě spojující jižní centrum s výstavištěm. Úpravou koryta s náplavkou pro pěší provoz a případnou výstavbou jezu by bylo možné přiblížit vodní hladinu městskému parteru. Navíc se nabízí i možnost zapojení Mlýnského potoka do koridoru Opuštěná – Zvonařka, což by ještě více zatraktivnilo západovýchodní osu a její akcent v křížení se severojižně orientovaným bulvárem Plotní. Koridor Plotní se nachází ve velmi příznivé poloze základní osy uceleného souvislého území jižního města mezi řekami za předpokladu odstranění bariéry nákladního průtahu. Rozvětvení Mlýnského potoka by pravděpodobně mohlo navíc plnit i určitou roli v protipovodňových opatřeních.

- Další dílčí připomínkou je funkční využití Nových Sadů převážně pro bydlení, jako vhodnější se jeví smíšené využití s vysokou mírou polyfunkčnosti.

Závěry připomínek :

- Koncept svým řešením prokazuje pochybnosti nad správností rozhodnutí o způsobu modernizace ŽUB formou odsunu nádraží jižním směrem. Urbanistické zisky neodpovídají předpokládaným nákladům, odhadovaným s vysokou mírou rizika podcenění.

- Koncept svým řešením neprokazuje jednoznačnou potřebu výstavby nádraží v odsunuté poloze.

- Z výše uvedených připomínek vyplývá, že předmětný koncept změny Územního plánu města Brna ve svém důsledku nesplňuje hlavní cíle zadání, definované potřebou odstranění bariér rozvoje města jižním směrem a uvolnění mimořádně hodnotných ploch v dlouhodobě zanedbávaném jižním sektoru města Brna pro jeho velkorysý rozvoj, adekvátní vynaloženým prostředkům.

- Koncept prokazuje, že schválené zadání nezahrnuje územní, dopravní a jiné významné dopady odsunu nádraží v dostatečné šíři a hloubce celoměstských vztahů a regionálních přesahů.

- Z konceptu lze vyvodit, že způsob rekonstrukce a modernizace ŽUB musí být řešen pouze v kontextu nového územního plánu města Brna, neboť to je jediný dokument, kterým může být problematika prověřena v celé šíři včetně regionálních přesahů. Navíc schválením této změny by bylo řešení nového územního plánu neodůvodněně předurčeno.

- Pro zadání a řešení nového územního plánu však městu zatím chybí konsensuálně a nejširší občanskou komunitou přijatá vize trvale udržitelného rozvoje. Vize musí obsahovat vyhodnocení a stanovení reálné cílové návrhové kapacity města metropolitního významu z pohledu jeho funkce jako jádrového území regionu včetně promítnutí suburbánních trendů v příměstských polohách, regionálních vazeb a přesahů jednotlivých funkcí. Cesta trvale udržitelného rozvoje musí preferovat směry intenzifikace, kultivace a revitalizace stabilizovaných území před extensivním rozvojem formou rozsáhlých plošných záborů, včetně revitalizace a nového využití nefunkčních území, která zaujímají rozsáhlé plochy a dehonestují i exponované segmenty města navazující přímo na historické jádro. Pokud by byla přijata myšlenka revitalizace města, pak lze při převedení nákladní železniční dopravy na Komárovskou spojku a modernizaci osobního nádraží v dnešní poloze najít základní vizi zadání nového územního plánu města Brna ve vytvoření velkoryse koncipovaného kultivovaného metropolitního jižního a jihovýchodního města v celém od bariér oproštěném meziříčním prostoru s polyfunkční strukturou, komponovanou ve dvou urbánních osách – severojižní tangentě Plotní – Svatopetrská – modifikovaná Nová městská třída ve dvou úsecích a západovýchodní tangenta Poříčí – Opuštěná – Zvonařka. Těžiště prostoru v křížení os.

- Z konceptu vyplývá obava z rizika předurčení řešení nového územního plánu, aniž by byly hloubkou a šíří zpracování dostatečně a srovnatelně prověřeny i jiné varianty se zachováním stávající polohy nádraží.

- Z výše uvedených připomínek vyplývá, že riziko nesprávného vynaložení tak rozsáhlých prostředků je vysoké, zejména z pohledu nevratnosti realizace.

- Argument časového faktoru je v případě tak závažného a nevratného procesu zavádějící. Neuvážený spěch je nebezpečný, protože může kvůli momentálním komerčním zájmům přinést nevratné škody na základě chybného rozhodnutí. Čas a doba zraje, přináší nové výzvy a souvislosti, které je třeba promítnout do komplexní vize existence města s odpovídající mírou flexibility ve společenských, ekonomických a geopolitických podmínkách na prahu třetího tisíciletí.

- Problém řešení železničního uzlu Brno nestojí pouze na otázce umístění hlavního nádraží, ale i na pochopení, jaké možnosti městu nabízí moderní železnice. Severojižní diametr železničního typu nejen pronikavě zkvalitňuje příměstskou dopravu na Brněnsku, neboť převážnou část každodenně dojíždějících dopraví přímo až do jejich cíle, ale zároveň vytváří nejvýkonnější formu dopravy v celé délce hlavní městské osy, která je frekvenčně nejsilnější, snižuje přepravní náročnost MHD a psychologicky příznivě propojuje metropoli s jejím přirozeným zázemím. Zároveň svou koncepcí zpochybňuje nutnost odsunu nádraží, protože dnešní nádraží uvolňuje od drtivé části regionální dopravy a vytváří ty nejpříznivější podmínky pro vznik plně funkčního IDS a zaústění vysokorychlostních tratí.

S ohledem na probíhající přípravné fáze zpracování nového ÚPmB je nezbytné a aktuálně mimořádně potřebné nezávislé a minulostí nezatížené přehodnocení potřeby přestavby ŽUB spojené s odsunem nádraží jižním směrem, a to včetně navazující problematiky integrovaného dopravního systému a severojižního diametru, výchozích podmínek pro žádoucí výstavbu Jižního centra, zvážení snad až vražedného ekonomického rizika v porovnání s předpokládanými přínosy atd. Provést analýzu všech skutečností, které nutí k odsunu nádraží a důvodů, proč není možné docílit plně funkční podoby nádraží, odpovídající požadavkům nejen dnešní doby, ale i vzdálenější budoucnosti, ve stávající poloze, nebo naopak vyhodnotit, jaká opatření by byla nezbytná pro jeho zachování v současné stabilizované poloze při splnění výše uvedených podmínek a nároků. Vyhodnotit a souhrnně shrnout ve srovnatelných přehledných parametrech výhody a nevýhody, příležitosti a rizika obou variant ve všech relevantních souvislostech, nejen ekonomických. Jedná se o vytvoření přehledného podkladu pro strategicky významné politické rozhodnutí, které nevratně ovlivní život města v dlouhodobém horizontu. Toto rozhodnutí, které svým významem přesahuje mandát momentální politické reprezentace nechť je podrobeno i prověrce nejširší veřejnosti ve formě referenda, a proto je nutno klást mimořádný důraz na jeho věrohodnost, srovnatelnost a čitelnost i pro laickou veřejnost.

Připomínky ke konceptu změny ÚPmB zpracovala odborná pracovní skupina Koalice nádraží v centru ve složení :

Martin Robeš, Ing.Václav Čermák, Ing.Jiří Dukát, Ing.arch. Ivan Vojta

V Brně, dne 24.07.2004