Jiří Oplatek (časopis ERA 21): Zvažte odsun brněnského nádraží

Články, 1.5.2004

ZVAŽTE ODSUN BRNĚNSKÉHO NÁDRAŽÍ

Rozhovor s Jiřím Oplatkem

Váš otec se podílel na návrhu Janáčkova divadla. Jaký je váš vztah k Brnu?
Narodil jsem se tady, vystudoval architekturu, ale z politických důvodů jsem republiku opustil. Nikdy jsem však neztratil zájem o to, co se tu děje. Když jsem sem po dvaceti letech opět poprvé přijel, zažil jsem kulturní šok asi jako všichni, kteří byli izolovaní od zdejšího dění. Ale velmi brzy po návratu mi nový děkan fakulty architektury nabídl spolupráci se školou a vtáhl mne do výuky způsobem volných přednášek. Od roku 1995 vyučuji pravidelně jako externí učitel, a tím se samozřejmě můj zájem o rodné město ještě zvětšil. Takže mi není lhostejné, co se tu děje, i když jsem z toho občas docela deprimovaný.

Z čeho například?

Srovnal bych to se svou zkušeností ze ?výcarska. Péče o to, co zanechali naši otcové a praotcové, je velmi intenzivní. A zbořit nějakou budovu – a teď nemluvím o památkově chráněných budovách – není vůbec jednoduché. Respekt před rostlou strukturou jako výraz kultur minulých dob je tam velice vyvinutý, a pokud je to jen trochu možné, dává se přednost rekonstrukci před novostavbou. Už dříve – a souvisí to s hnutím postmoderny – se začaly rozeznávat kvality rostlého města, kvality města 19. století a jejich důležitost pro urbánní bydlení. Spolu s tím se také zvýšil zájem a péče o veřejný prostor. A když si znovu promítnu, co se na příklad postavilo na Dominikánském náměstí, tak mne jímá hrůza. Ne z toho architekta, který to postavil, ten to asi líp neuměl, ale z toho, že politická reprezentace tohoto města se všemi svými odbornými orgány dopustila postavit onu nestrukturovanou hromadu oceli, skla a mizerně udělaných kulis. V srdci středověkého města!

Vy dojíždíte učit z Basileje?

Ano, je to pro mne velmi cenná zkušenost – i když to samozřejmě stojí hodně času. A je velmi napínavé sledovat změny v přístupu mladých lidí během těch let. V podstatě se od mladé generace ve ?výcarsku neliší. Jen aby se nedali příliš brzo zkorumpovat...

Je něco, co nás s Basilejí spojuje?

Určitě jsou si Brno i Basilej podobné tím, že se jedná o dvě města velmi silně ovlivněná německou kulturou. Tento vliv, který si je tady – a často i tam – málokdo ochoten přiznat, patří v obou případech k základním civilizačním parametrům. Ty jsou v zásadě naladěny na stejnou vlnovou délku, ale rozdílným vývojem se dostaly na odlišnou úroveň.

Co považujete za nejcennější na Brně?

Brno má velkou výhodu, že jako město vyšlo z druhé světové války poměrně málo poškozené, městská struktura zůstala ve své kvalitě zachována. To představuje spolu s přírodním rámcem velkou přednost, na které se dá stavět dál. A potom samozřejmě meziválečná architektura, která byla nesena všeobecným kulturním povědomím – není myslitelné, aby vznikly tak kvalitní stavby, aniž by korespondovaly s duchem a hodnotami tehdejší společnosti. Přitom nemám na mysli jen funkcionalismus.

Čím se podobá Basilej Brnu?

Města jsou srovnatelná svou velikostí i strukturou. V Basileji ale existuje element, který Brno postrádá – přítomnost řeky v městském prostoru, což je samozřejmě velké plus pro město. Zatímco topograficky jsou obě města srovnatelná, nejsou srovnatelné politické struktury. Basilej má tradici říšského města, které se před pěti sty lety připojilo ke švýcarské konfederaci. Zachovalo si přitom svou kantonální svrchovanost, srovnatelnou s formou městského státu. Vůbec je ?výcarsko opakem centralizovaného státu, jakým je Česká republika.

V Brně se také už dlouho mluví o podzemní dráze – diametru. Má Basilej podzemní dráhu?

Ne, v poválečné euforii podobné plány existovaly,
ale brzy se ukázalo, že je to naprostý nesmysl. Při velikosti a topografii Basileje by užitek nikdy nemohl vyvážit náklady. Naopak se velmi začalo investovat do tramvajové dopravy a autobusových linek. Basilej má jednu velkou výhodu, kterou má také Brno, že nádraží bylo v 19. století postaveno přímo před branami středověkého města. Přednádražní prostor se stal nejdůležitějším uzlem při reorganizaci a zkvalitnění městské hromadné dopravy.

Nádraží v centru je výhodou?

Je to považováno za obrovskou výhodu, že přímo na kraji starého města existuje nádraží, které – stejně jako v Brně – také není hlavové, ale průjezdné. Navíc dráhy uvolnily spousty pozemků, které už nebyly potřeba a které se za 150 let ohromně zhodnotily. Dráhy je začaly prodávat či pronajímat a kolem nádraží se v posledních letech začíná rozvíjet rozšířené City s novými multifunkčními a kancelářskými budovami. A je zajímavé, že také tam existovalo klasické řešení šedesátých let: z peronů do podchodů a z podchodů ven přímo na zastávky tramvají. Čímž se ale krásná nádražní hala stala naprosto nefunkční. Nedávno se ale podchod zrušil a všichni chodí zase přes halu přímo na úroveň přednádražního prostoru, kde zmizely všechny zábrany pro pěší. Takže se všichni vyhrnou hlavním vstupem ven a jdou na elektriku nebo na taxi. Tak jak to bylo původně myšleno. Mezi chodci tedy projíždějí taxíky a tramvaje, ale je to takový provoz, který se krásně snese a nikomu nevadí. Podzemí je naopak rezervováno pro soukromá auta, která na náměstí nesmí. Takže když přijedete do Basileje, přejdete krytou pasarelou kolejiště, vejdete do haly a z ní na nově pojednané náměstí, které je živým, urbánním prostorem. I přes spoustu tramvajových linek, které se tam protínají. Neskončíte tedy v nějaké díře v podzemí, kde neuvidíte denní světlo a z které na vás padne deprese, i když tam dáte obchodů, kolik chcete.

Má Brno stejnou šanci podobný prostor vytvořit? Tramvajových linek je hodně a lidé nechtějí na déšť...

Chodec prostě patří na povrch – tam je mu nejlíp. A když prší, bere si deštník. Toto je přece jedinečná šance. Kdyby se projevila dostatečná politická vůle – podobná té, která existuje pro odsun nádraží – , nevidím nejmenší důvod, proč by takový systém nemohl fungovat taky v Brně. Právě situace, kdy je z jedné strany MHD a z druhé vlak doplněný snad ještě o příměstskou dráhu, která spojuje větší oblasti města, tvoří úplně ideální styčný bod, který se dá naplánovat tak, aby fungoval. Jak dopravně, tak i z hlediska městského prostoru. A také z hlediska pomalého provozu – chodců a kolařů. Vyjdete z nádraží a stojíte doslova před branou města! To je přece úžasná situace, nesmírná výhoda oproti třeba letecké dopravě, jejíž konkurenci budou dráhy čím dál víc pociťovat. A v Basileji se vybudovala před nádražním prostorem podzemní parkoviště nejenom pro auta, ale i pro kola. Je tam několik set parkovacích míst, kolo si můžete zamknout třeba do skříně, nechat opravit atd. U nádraží se prostě soustřeďují všechny typy dopravy od pěší, po tramvajovou a individuální s tím, že přestup na vlak se ulehčuje, jak to jenom jde.

Ale máme-li průjezdné nádraží, musíme brát ohledy na železniční dopravu. Není to tak?

Nemá každé město štěstí, aby mělo hlavové nádraží a kolejiště neprotínalo město jako v Curychu. Ale průjezdné nádraží je danost. Kdyby to byla řeka, také nikdo nepřijde s myšlenkou posunout ji za hranice města. Ale každá řeka se dá přemostit nebo podjet. Vůbec neškodí, což je také příklad Basileje, když část města‚ za nádražím’ má jiný charakter. Je to naprosto svébytná čtvrť s vlastní atmosférou, vybaveností, možností nákupu. A vůbec nikoho neruší, že to není rozšířené City. Spíš naopak. Jsem vůbec toho názoru, že je pro každé město výhoda, když začne vytvářet subcentra. I třeba v bezprostřední blízkosti středu města. A co se týče bariéry – i po odsunu by zůstala stará nádražní budova, topografický zlom taky nikdo nezmění a rozšroubovat a znovu složit Fuchsovu poštu za rozumné peníze je podle mne iluzorní.

Nebude ale část za nádražím nadále chátrat?

Otázka je, proč to tam tak vypadá! Přijde mi úděsné, že v rámci nějaké dlouhodobé budovatelské vize, přímo hodné „inženýrství budoucnosti “, se nechal doslova shnít kus města, který má rozlohu historického centra. Tedy že se do té oblasti ve jménu světlých zítřků vůbec neinvestovalo. Podívejte se, tam to vypadá jako po válce. Vlastně ještě hůř, v troskách po válce je aspoň nějaká naděje, ale tady máte pocit, jako by to všem bylo vlastně jedno.

Záměr odsunu nádraží je ale starý, počítá s ním územní plán a řada kroků již byla učiněna:Prior, autobusové nádraží... Není dnes těžké říct, že to budeme dělat jinak?

Ale to je přece naprosto legální krok, územní plán se může zase změnit, to snad není žádná překážka. Myslím, že by bylo žádoucí rozpoutat o tomto problému diskusi na široce založeném základě. Já jsem přesvědčen, že myšlenka odsunu je dítětem funkcionalistického přemýšlení o stavbě měst. Už je to dávno překonaná teze. Podívejte se, co se postavilo po válce – základní nosnou myšlenkou i panelových sídlišť je funkcionalistický urbanismus, který tradiční městský prostor výslovně neuznával. A ze stejné živné půdy vyrostla myšlenka odsunout nádraží a uvolnit město, aby se mohlo velkoryse plánovat. To je nutné přehodnotit. Jsem přesvědčen, že dnes je nemožné postavit kus nového centra, který by mohl byť jen vzdáleně konkurovat urbánním kvalitám rostlé struktur. Kromě toho nemám nejmenší pochyby o tom, že tato společnost si nemůže takové investiční náklady dovolit. Pokud slyším, že prostředky, které jsou naplánován na přesun nádraží, nemohou být využity na péči o infrastrukturu města, že proto není možné někde vybudovat pár set metrů kanalizace, tak mně něco hodně nesouhlasí.

Nemyslíte si, že dobré dopravní spojení je pro město klíčové?

Samozřejmě, je jenom otázka, co pod tím pojmem rozumíme. Podle mého názoru chybí strategická úvaha o tom, jakou má hrát Brno roli v rámci svého evropského regionu. Myslím si, že není možné, aby se příliš rozmáchlo, protože bude čím dál tím více ve spádovém území Vídně. Brno by se mělo omezit na určitou nabídku, v konkurenci evropských měst se musí snažit přitáhnout zahraniční kapitál. A to může jen tím, že nabídne perfektně fungující infrastrukturu. Ta stojí hodně peněz a v tomto městě je velmi zbídačená nebo částečně neexistuje. Podle mého názoru napravení tohoto stavu by bylo daleko produktivnější než navázat město na TGV.

Ale co říkáte argumentu, že rychlá železnice potřebuje jiné poloměry zatáček, než jsou ty současné?

I kdyby mělo tedy TGV přijít – města se přece nedají stavět podle poloměrů zatáček!Takovou dominanci dopravního inženýrství jsme v této zemi snad překonali. Zavedení vlaku do města se musí podřídit jeho struktuře, a ne naopak. Podívejte se na příklad Euralille. Původně chtěly dráhy postavit křižovatku TGV v polích mimo město – právě z důvodů poloměrů atd. Nakonec byly ale přinuceny postavit nádraží bezprostředně u centra města a dnes jsou s tím řešením všichni spokojení.

Jaké mohou být důvody pro tak silné prosazování záměru odsunu nádraží?

Politici samozřejmě mají rádi prestižní projekt. Pokud někde opravím kanalizaci, tak si toho nikdo ani nevšimne. Snad za tím stojí také silné zájmové skupiny stavebního průmyslu. Ale hlavně se obávám, že si lidé v tomto městě o problému nedělají dostatečný obrázek. Jako by je to málo zajímalo. Zatím snad nejsou potrefeny zájmy ekologických organizací, které by byly schopny iniciovat nějaké občanské hnutí. Proto si myslím, že diskuse vyvolaná novináři nebo odborným tiskem na toto téma
by byla velmi důležitá. Protože – ještě jednou: toto město potřebuje v prvé řadě kvalitní infrastrukturu a péči o veřejný prostor. Tam by se mělo investovat, a ne do chiméry přeložení nádraží. Ne do plánování na třicet let dopředu, že pak to snad bude jednou krásné město. To je odsouvání přítomnosti do budoucnosti, to už jsme tu jednou měli.

Může celé věci napomoci referendum?

Já si myslím, že když referendum, tak jen po velmi důkladné přípravě a veřejné debatě o problému. S tou otázkou nelze vyrukovat, pokud jsou lidé nepřipraveni a neměli příležitost získat objektivní informace a udělat si vlastní obrázek.

Kdo by měl diskusi iniciovat a kdo by měl veřejnosti poskytovat informace?

Samozřejmě média, od toho tu přece jsou. A iniciovat by to jistě mohla skupina architektů a urbanistů, kteří mají k problému nejblíže.

Jak by se takový problém řešil v Basileji?

S tou myšlenkou by asi nikdo nepřišel. Ale kdyby přišel, pravděpodobně by to vyústilo do několika referend. Dílčích, které by od velkých koncepčních celků přecházely k menším, ale bylo by docela dobře možné, že by nějaké pozdější hlasování dopadlo tak, že by to první bylo anulované. I takové věci se stávají. Žebříček hodnot se vyvíjí a je možné, že lidi rozhodnou jinak než před deseti lety. Je to občas samozřejmě docela těžkopádné, ale má to za následek stabilitu celého systému.

Co se týká odsunu nádraží, myslíte, že by to obyvatelé v takové Basileji v referendu nakonec odmítli?

Já věřím, že by to odmítli hned na začátku. Ale znovu říkám, jsem přesvědčen, že ta otázka by jim vůbec nemohla být položena. Považovalo by se to za urbanistický nesmysl.

Mají lidé žijící ve městech jako je Basilej větší cit pro město?

To snad ne. Ale mají větší vztah ke společným věcem, které se týkají celé obce. Obec je tam základem politického systému. Takové projekty jsou na lokální úrovni velmi ostře a kriticky sledován. A samozřejmě suverén – jak se říká ve ?výcarsku – to je nejvyšší zákonodárný orgán, ta suma hlasujících lidí, je jako společenství spíše konzervativní. Uchování současného stavu má tedy vždy větší šanci než velkolepé plány do budoucna. To tak je. Někdy k nevýhodě, samozřejmě. Ale právě
proto by takový projekt neprošel.

V současné době začíná přestavba Vaňkovky. Jak se vám líbí ten záměr s ohledem na přesun nádraží?

To by byl zajímavý příklad pro srovnání se ?výcarskem. Tam je také mnoho opuštěných průmyslových areálů. Je tam spousta příkladů, jak se v těchto budovách usadila živoucí kulturně-společensko-výrobní centra, která fungují na bázi třeba čistě soukromého kapitálu nebo soukromého a státního kapitálu dohromady. Budovy se opraví, třeba jen jako provizorium, a město se postupně dopátrává, co by se s takovým areálem mohlo stát. A v případě takové Vaňkovky by to bez několikastupňové soutěže vůbec nešlo. Nezáleželo by na tom, jestli je vlastníkem soukromník nebo město. Město by soukromníka k soutěži nutilo, a nutilo by ho taky k tomu, aby výsledky soutěže respektoval.

Jak se vám líbí areál, který tam vyroste?

Nejsem příznivec monofunkčních nákupních středisek, také se mi ten projekt zdá značně předimenzovaný. A když slyším slovo pasáž, vybavím si samostředný, obrovský blok bez návaznosti a ohledů na okolí. Za základní kámen svébytné, životaschopné čtvrti, kterou si za nádražím představuji, se v žádném případě nehodí. Bez urbanistického konceptu a vědomí širších souvislostí to považuji za příliš izolovaný čin, který může stát jednou v cestě něčemu jinému.

Jako Prior, dnešní Tesco?

Přesně tak, ale ten už je jednou tady a nezbývá, než s ním v nové struktuře počítat a nechat ho dožít. Ale to je relikt jiné doby, dnes by snad mělo být možné požadovat více ohledů na město.

Je možné využít ten prostor i při zachování Vaňkovky, Tesca, autobusového nádraží Zvonařka bez odsunu nádraží?

Podle mého názoru centrum Brna v té ploše, kterou má, bohatě stačí. To se dá ještě pořád zahustit, zvlášť právě v areálech kolem nádraží. Na prostoru mezi nádražím a Zvonařkou může vzniknout velice svébytná čtvrť, která je sice za nádražím, ale bude mít svůj vlastní charakter a život. A navázání na město nemůže být takový problém, v každém případě by to stálo jen zlomek toho, co se nyní má investovat do odsunu.

Byly by tam smíšené funkce?

Jistě, bydlení, pracovní místa, obchody – prostě samostatná čtvrť, subcentrum žijící svým životem. A nádraží jako ideální krystalizační bod, přirozená hranice k vlastnímu City.

Co říkáte tomu, že na velké investice peníze jsou, ale na takové cyklostezky už ne? A vůbec nikdo nehovoří o jejich napojení na nádraží...

To samozřejmě také spadá do mého pojmu infrastruktur města. Jízda na kole – to je velmi praktický a moderní typ doprav, bohužel v Brně vzhledem ke kvalitě vozovek zatím dost nebezpečný. Nádraží by mělo být důležitým uzlem takového systému. Zajedu si na kole na nádraží, tam si ho zaparkuji na hlídaném parkovišti, odjedu vlakem do Znojma, a když se vrátím, zase si ho vyzvednu. To by snad nemusela být jen hudba budoucnosti. Jde jen o politickou vůli přiměřeně nasměrovat finanční prostředky.

Parkoviště u nádraží je také požadavek moderní doby. Je možné vystavět ho u stávajícího nádraží?

Pod Benešovou třídou směrem z Koliště se to samozřejmě nabízí. Topograficky je to výhodné. Samozřejmě by se ale muselo napřed vědět, jak bude vypadat zástavba na povrchu.

Co říkáte výsledkům soutěže na výstavbu kulturního sálu? Neukázala soutěž, že místo je pro sál nevhodné, protože je příliš stísněné?

To podle mého názoru ukázala jednoznačně. Ten prostor je nejen stísněný, ale požadovaný program prostě nemůže unést. Nabízí se vůbec otázka, zda koncertní sál takové velikosti je něco, co město skutečně potřebuje a jehož provoz může unést.

Je potřeba regulovat hypermarkety kolem města?

Já jsem proti regulacím tohoto typu. Myslím, že ve své podstatě to bývá kontraproduktivní. I když s vámi souhlasím, že ta myšlenka se kolem Brna vnucuje. Trh to ale nakonec zreguluje sám. Ale to už nebudou existovat drobné obchody s potravinami ve středu města, kde by i lidé bez auta měli možnost nakoupit. Jde to bohužel stejnou cestou jako na Západě před třiceti let . Pravděpodobně je nemožné učit se z cizích zkušeností, je to někdy smutek.

Co byste na závěr Brnu vzhledem k problému nádraží doporučil?

Ať se přijedou radní podívat do Basileje. Velice rád jim alternativu odsunu nádraží v měřítku 1 :1 ukáži.

Děkuji za rozhovor.

Rozhovor s Jiřím Oplatkem vedl Luděk Navara v časopise ERA 21 v květnovém vydání 2004