Jiří Dukát (týdeník Železničář): Proč neodsouvat nádraží

Články, 1.4.2003

Proč neodsouvat nádraží

Brno má jedno z vůbec nejlépe položených nádraží v Evropě - jen v nemnoha velkoměstech okamžitě po opuštění nádražní budovy vstoupíte přímo do živoucího městského centra. A navíc i do přirozeného průsečíku městské hromadné dopravy, odkud je přímé spojení do téměř všech městských čtvrtí. Tato poloha je pro funkci železnice doslova nenahraditelná a převládá názor, že především díky jí si v Brně železnice i dnes, v době všeobecného pronikavého poklesu počtu vlakových cestují-cích, stále udržuje významné postavení ve veřejné dopravě.

Dá se přirozeně namítnout - a zastánci odsunu nádraží to také s oblibou uvádějí - že jen málo cestujících kteří přijeli vlakem má cíl skutečně v nejbližším okolí nádraží, v dosahu pěší dostupnosti, takže stejně musejí použít městskou hromadnou dopravu - a v tomto případě je tedy jedno, kde přestupují. Je to velmi zkreslující, účelové tvrzení: Před dnešním hlavním nádražím je průsečík všech páteřových linek MHD a dostanete se odtud skoro do všech městských čtvrtí a sídlišť přímo, bez dalších přestupů. Navrhovaný tunelový severojižní tramvajový diametr, který má vytvořit napojení nového hlavního nádraží, tento problém řeší nedostatečně - znamená totiž, že cestující po příjezdu na nové nádraží na jižním konci města by museli přestoupit na tuto podpovrchovou tramvaj a po ujetí pouhé jedné zastávky by v prostoru dnešního nádraží museli znovu přestupovat na ostatní linky. Dodnes není známa žádná skutečně věrohodná alternativa, jak u nového nádraží v odsunuté poloze vytvořit stejně kvalitní uzel městské dopravy – se stejným plošným záběrem i stejnou četností spojů – jako je u dnešního nádraží. Určité návrhy sice existují, avšak jen v plánech architektů – jsou to pouhé trasy na mapě, bez dopravního vyhodnocení pokud jde o četnost spojů k novému nádraží a zároveň i na ostatní části sítě MHD po vytvoření dalšího, již třetího průsečíku. A právě tady je „kámen úrazu“! Na vytvořen třetího kompletního průsečíku MHD (druhý je na Moravském náměstí), který by byl navíc v silně excentrické poloze, totiž Brno nemá územní podmínky a ani potřebnou frekvenci. Nemluvě už o dalších horentních nákladech, které by vybudování tohoto uzlu (což znamená nových tangenciálních tramvajových linek a nákup dalších tramvajových souprav) znamenalo a které ve vládním rozhodnutí o odsunu nádraží jaksi nejsou započítány. Na to ostatně poukázala i studie německé firmy Drees & Sommer, která se doporučením polohy nádraží na základě smlouvy s Magistrátem města Brna zabývala, a která při prezentaci své práce upozornila na to, že stále nejsou vyřešeny právě tyto velepodstatné souvislosti - a že právě na nich může celý záměr odsunu nakonec skončit.

Zastánci odsunu nádraží uvádějí, že dnešní nádraží tvoří nepříznivou bariéru, která zásadně omezuje rozvoj centra města. To je pouhý uměle živený mýtus. Podíváte-li se na letecké snímky nebo podrobné plány velkých evropských měst: Mnichova, Budapešti, Frankfurtu nebo raději třeba Curychu a Norimberku, která svou velikostí zhruba odpovídají Brnu, uvidíte, že nádraží tam je vždy přilepeno přímo k městskému jádru a tvoří plošně i urbanisticky obrovitou bariéru - opticky to je doslova nůž násilně vražený do městského organizmu. A přesto nikoho ani ve snu nenapadne tvrdit, že nádraží překáží - takže pryč s ním! (A to Brno má proti drtivé většině velkoměst tu výhodu, že obvykle velice rozsáhlé plochy pro odstavná nádraží a technickou údržbu zde nejsou umístěna v blízkosti centra, ale převážně až daleko na jihu, za řekou Svratkou, na absolutní periférii!) Z poslední doby, za posledních čtyřicet a snad i více let v Evropě není znám ani jediný případ, že by se někde nádraží odsunulo z centra. Naopak - dramatický rozvoj individuální dopravy a problémy, které tato doprava všude bez vyjímky znamená, vedly k novému zdůraznění role kolejové dopravy, takže dnes se snadná dostupnost centrálních lokalit ve velkoměstech železnicí považuje za natolik prvořadou, že se jí účelově podřizují i mnohé jinak skutečně problematické urbanistické a městotvorné aspekty. Snaha dopravit cestující až do jejich cílových míst v metropoli kolejovou dopravou a to pokud možno přímo, s co nejmenším počtem přestupů, se dnes považuje za důležitější, než všelijaké architektonické a technické problémy nebo i značné investiční náklady.

Dnešní hlavní nádraží však kapacitně nedostačuje a ve skutečnosti – i přes ideální polohu – je již několik desetiletí brzdou dalšího rozvoje vlakové dopravy, přičemž svým obrovským plošným záběrem rozhoduje o budoucnosti železnice na převážné části Moravy. Moderní nádraží pro 21. století navíc musí sloužit třem segmentům železniční dopravy: regionální, klasické dálkové a budoucí superexpresní, která se Brnu, doufejme, nevyhne; přitom Brno je zamýšleno jako křižovatka hned tří plánovaných vysokorychlostních tratí (VRT): Brno - Praha - Německo, Brno - Wien - Itálie a Brno - Ostrava - Polsko, přičemž právě ta třetí je z hlediska Brna i celé Moravy daleko nejdůležitější, protože (při moudře zvolené koncepci) současně vytvoří neustále chybějící výkonnou skutečnou železniční páteř Moravy. Protože největší počty dálkových cestujících z Brna nejezdí do Prahy, ale právě na severovýchod – po jednokolejné(!) trati Brno – Přerov: na Ostravsko, do Slezska, na Olomouc, Zlín, Valašsko. Což dokládá, jaký význam Brno na Moravě neustále hraje a že i přes momentálně existující krajský systém je stále skutečným hlavním městem Moravy.

Dnešní brněnské hlavní nádraží má jenom 10 nástupištních hran. Nové nádraží s kapacitou, která vyplyne právě z pronikavě zvýšené konkurenceschopnosti po dostavbě VRT a tedy významně posílené funkce železnice, jich potřebuje cca 18. (Bez zálohy!) Takové nádraží sice lze na dnešním místě vybudovat, pokud se zbourá OD Tesco atd, ale i tak by se v důsledku čistě kolejového řešení automaticky posunulo z dnešní polohy, která se nám tolik líbí. Navíc je prakticky nemyslitelné se do takové přestavby pustit za plného provozu. Brno totiž, s vyjímkou Králova Pole, které však leží jen na jedné trati (do Havlíčkova Brodu), nemá žádnou další stanici, která by mohla po dobu přestavby hlavního nádraží (tedy na několik roků) jeho funkci alespoň částečně převzít. To přirozeně nahrává myšlence odsunu, protože na dnešním dolním nádraží by se stavělo na zelené louce, bez rušení vlakovou dopravou. A také tam lze postavit nádraží s lepšími kolejovými parametry než na dnešním místě - z tohoto hlediska mají zastánci odsunu úplnou pravdu.

Z hlediska cestujících - a ti jsou v celém přepravním řetězci nejdůležitější - má ovšem toto odsunuté nádraží prakticky jenom nevýhody. Proto jsem již v roce 1992, kdy v Brně byly veřejnosti představeny možné varianty řešení železničního uzlu Brno, navrhl za dnes již zrušené moravské zemské ředitelství ČSD v Olomouci, aby městem Brnem uvažovaný tunelový severojižní diametr nebyl řešen jako tramvajový, nýbrž jako železniční. Což by znamenalo, že - s výjimkou tratě od České Třebové, se kterou kvůli jejímu zaústění nelze nic dělat - by žádné příměstské osobní vlaky nekončily jízdu na novém odsunutém nádraží, ale projížděly podzemní tunelovou trasou pod celým centrem Brna od jihu k severu a opačně. V Řečkovicích by tato městská železnice byla zapojena do stávající tratě Brno - Havlíčkův Brod, takže vlaky od Tišnova by již nejezdily nesmyslnou zajížďkou přes Obřany, ale pokračovaly by rovněž přímo do centra. Cestující v příměstské dopravě, z nichž většina do Brna dojíždí denně, by tak nevýhodu nádraží v odsunuté poloze vůbec nezaznamenali, protože by dojeli vlakem třeba ze Židlochovic, Břeclavi, Třebíče, Ivančic nebo Slavkova přímo až pod dnešní nádraží nebo na Moravské náměstí, přičemž na těchto dvou místech je ideální tradiční vazba na MHD. A samozřejmě by mohli pokračovat přímo i dále na sever, do prostoru, kde jsou umístěny brněnské vysoké školy a úřady a kam směřuje drtivá většina každodenně dojíždějících. Tím by se - i proti dnešnímu stavu(!) - nejen pronikavě zvýšila přitažlivost železnice, ale i významně ulehčilo městské dopravě, protože gró dopravy v severojižním směru by přešlo na podpovrchovou městskou dráhu, tedy jakési metro. Pod tím si ovšem nesmíme představovat dnešní klasické vlaky, tedy těžké (a navíc notně zastaralé) soupravy, nýbrž moderní lehké elektrické jednotky, které známe třeba z Německa. Z hlediska financování by tak šlo o společnou investici Jihomoravského kraje, města Brna a státních drah. Za tohoto předpokladu je již šance tak velikou investici zvládnout.

Pokud ovšem přijmeme, že tunelová severojižní městská železniční rychlodráha je jedinou alternativou, alespoň částečně negující nevýhody nádraží v odsunuté poloze, a je tedy nutné v případě odsunu nádraží na jejím vybudování trvat, musí nutně padnout otázka, zda má v případě existence této tunelové trasy odsun nádraží vůbec smysl. Veškerá regionální doprava (opět kromě trati do České Třebové) totiž zmizí v podzemí a na dnešním hlavním nádraží zůstane jen cca 20 % stávajících vlaků. Tím se ovšem principiálně změní funkce tohoto nádraží, než jak ji uvažovaly všechny předcházející projekty, které konzervativně předpokládaly zachování stávající podoby železničního uzlu Brno a tedy i poměr tratí zaústěných od severu a jihu (2 : 5), což automaticky i konzervovalo základní schéma kolejového řešení. V případě podpovrchové městské rychlodráhy však na dnešním místě postačí nádraží mnohem menší, než jaké vyžadovaly předešlé studie a hlavně se zásadně změní jeho prostorová disposice, protože zaniknou dnešní kusá nástupiště 5. a 6. a strhne se zchátralá budova skladiště „Amerika“. Na takto transformované ploše (v mnohem mírnějším oblouku) již lze vybudovat osobní nádraží se skutečně moderními parametry, které vyhoví i podmínkám pro budoucí vysokorychlostní vlaky. Kolejiště v dnešní úrovni bude sloužit jen dopravě vysokorychlostní, klasické dálkové dopravě a regionální dopravě směr Česká Třebová. Pod kolejištěm tohoto nádraží je i dostatek místa pro odbavování cestujících. Vstup do odbavovací haly by byl jednak od tramvajové zastávky v Nádražní ulici (pod Petrovem), jednak z budoucího jižního centra. Takto koncipované nádraží, již uvolněné od regionální dopravy, je možné přestavovat i za provozu. Znamená to ovšem, že výstavba nového osobního nádraží, která je nejnákladnější položkou celého záměru při přestavbě železničního uzlu Brno, by nebyla prvním, nýbrž až posledním krokem. Takže by se realizovala až v době, kdy na to již na Moravě snad budeme mít. Všechny předcházející kroky podle této koncepce lze jak stavebně, tak i z hlediska provozu velmi výhodně etapizovat, přičemž jednotlivé etapy (pokud si to vynutí nedostatek financí) na sebe nemusí bezprostředně časově navazovat. Každá z nich však okamžitě a podstatně zlepší kvalitu osobní železniční dopravy na Brněnsku. Vládou schválený záměr naopak vyžaduje horentní koncentraci financí do časově velmi krátkého (navíc blízkého) období, protože nelze přijmout, aby se postavilo nové velkorysé osobní nádraží a současně nebyla vybudována i velkorysá navazující MHD. Tento návrh umožňuje zachovat v Brně všechny tradiční výhody ideálně situovaného hlavního nádraží. Takže i mezinárodní cestující, kteří do moravské metropole jednou přijedou z daleké ciziny superexpresními vlaky, budou moci vystoupit přímo v centru města a ne kdesi na jeho samém okraji.

ing. Jiří Dukát

Článek vyšel v týdeníku Železničář 18/2003